铁路巨头如何塑造现代美国

——评《铁路风云：横贯大陆的轨道与现代美国的形成》

截至2025年底，中国铁路营业里程达16.5万公里，其中高铁超5万公里，已建成世界规模最大的高速铁路网。然而，若将时光回溯至100多年前，1900年的美国，已拥有30万公里铁路，几乎占世界铁路里程的一半，1916年更是冲到41万公里的巅峰，妥妥的铁路“第一大国”。作为一个产业，目前美国铁路已经落后于中国，营业铁路只剩下25万公里，货运占八成，高铁里程仅有5000多公里。另外，铁路年平均发生1000多次脱轨事故，安全状况不容乐观。

镀金时代，美国那些横贯大陆的铁路，常常被描绘成连接东西海岸、推动西部开发、彰显国家雄心的伟大工程，是美国现代化的重要推力。然而，斯坦福大学历史学家理查德·怀特在《铁路风云：横贯大陆的轨道与现代的美国形成》（以下简称《铁路风云》）一书中，揭开了一个截然不同的真相：过多过早修建的跨大陆铁路，弊大于利。铁路并非理性和远见的结晶，而是一系列铁路巨头的金融投机、政治腐败和企业失灵的产物。它们以失败的方式，意外地塑造了现代美国。

铁路大亨“商业天才”的真面目

长期以来，人们对美国内战后企业帝国扩张时期的铁路巨头有一种近乎崇拜的想象。他们要么被塑造成冷酷无情、精明强干的“强盗大亨”，要么被视为推动美国现代化的天才英雄。但怀特在书里彻底颠覆了这些形象，打破了“商业天才”的神话。

在怀特的书中，除了杰伊·古尔德之外，科利斯·亨廷顿、利兰·斯坦福、亨利·威拉德这些铁路大佬们，并不是什么超级英雄。当时，铁路公司被形象地称为触手扼住了经济政治咽喉的“大章鱼”，但掌控公司的这拨人，“更像是一群穿着章鱼外衣的胖子，一帮‘章鱼侠’罢了。”（298页）怀特辛辣地讽刺他们“无知和无能”，工作中充满了“愚蠢、随意、自私自利和粗制滥造”（20页），和商业天才一点都不沾边。公司经营不断地失败，他们不停地叫嚷着要国家或法院去救他们。

利兰·斯坦福与亨廷顿等人合伙创建了中央太平洋铁路公司，参与修建了美国历史上第一条横贯大陆的铁路——太平洋铁路。斯坦福多年担任中央太平洋铁路公司及南方太平洋铁路公司总裁，还曾任参议员和加州州长。19世纪末斯坦福家族的财富估计为5000万美元。独子小利兰·斯坦福16岁时去欧洲旅行，因伤寒在佛罗伦萨不幸夭折。为纪念儿子，斯坦福夫妇捐赠总计4000万美元创建了怀特任职的斯坦福大学。然而，在怀特的描述中，他显得尤为无能，对经营铁路知之甚少，通过买官进入参议院，是个“愚蠢粗心、自私贪婪、懒惰自负”（329页）的人，有一种独特的“无畏式不要脸”品质（255页）。

这些铁路巨头们真正擅长的不是经营铁路，而是三样东西：政治腐败、操纵媒体、金融魔术。他们惯于贿赂国会议员，有时是现金，更多时候是给议员们铁路公司的股票；他们擅于在媒体上制造舆论，操纵信息，维持和抬高公司股价，并打压对手；他们娴熟编织遍及全球的债务和信贷网络，来让自己发财，即使公司本身在赔钱。怀特写道，亨廷顿能躲过1893年的金融危机，并非因为管理才能，只是运气好罢了。他们的财富大部分来自行贿和欺诈。

这些大亨在修筑铁路时奉行两个原则：“一是别投钱或者尽量少投钱；二是肥水不流外人田。”（66页）怀特指出，这本质上是一种“庞氏骗局”——用借来的钱修建铁路，理论上应该靠运输旅客和货物的收入来偿还贷款，但实际上，运输量从来都没有产生足够的收入。为了维持运营，更重要的是，为了让钱继续流进自己的口袋，这些铁路巨头会借更多的钱，来修更多的轨道，给投资者制造成功的假象。只要投资者不断提供更多资本，这个系统就能运转。一旦他们醒悟过来，游戏就结束了。

怀特还揭露了这些铁路大亨如何利用政府补贴来“掏空”自己的公司，把公共资金转化为私人财富。比如，铁路公司从政府那里拿到巨额贷款和土地赠予，然后成立一家自己暗中控制的“建筑公司”，让这家建筑公司以远超实际成本的价格承建铁路。如联合太平洋铁路的“信贷动产公司”，向母公司收取高额建设费用，而这些暴利最终都流进了铁路巨头的个人口袋；再或者，这些巨头通过操纵股票和发行可疑债券来获取财富。这些操作同时也掏空了他们的公司，最终导致公司破产。

铁路建设“大跃进”

19世纪下半叶，横贯大陆铁路的狂热建设，像极了我们今天所见的某些经济泡沫。与通常“先有需求，再有供给”的逻辑相反，这些铁路是典型的“需求未至，铁路先行”。国会和资本家们坚信，只要铺设铁轨，城镇、农场和商业就会随之而来。于是，从太平洋铁路开始，多条线路如竞赛般向西部延伸，北太平洋铁路、南太平洋铁路、得克萨斯太平洋铁路……地图上的线条令人眼花缭乱。

这场政府补贴引导下的跨大陆铁路建设，是超前于需求的，并且建得过早、过多、成本过高，是一场铁路“大跃进”。这些铁路企业虽然让铁路巨头发家致富，却对美国政治、经济、社会造成了严重负面影响。政治上，铁路公司为补贴到处游说，致使立法、司法、行政系统贪污腐败盛行；经济上，铁路工程粗制滥造，巨头不择手段将资金挪用至个人账户，西部的农业、牧场经营和采矿生产过剩，铁路公司债务危机和崩盘倒闭引发了经济崩溃；社会上，环境恶化，资源浪费，以及印第安人土地被加速剥夺。最后，一条又一条的受补贴铁路在浪费、欺诈和债务重压下纷纷破产。

怀特甚至做了一个反事实的推测：如果这些横贯大陆铁路没有过早过多修建，可能会是“更少的浪费、更少的痛苦、更少的环境退化，以及更少的采矿、农业和畜牧业的灾难性萧条。印第安人也有更多的时间来适应不断变化的新世界”（616页）。字里行间，流露出一个历史学家悲天悯人的情怀。

尽管对铁路巨头的管理能力持批判态度，怀特仍然承认，跨大陆铁路确实从根本上改变了美国，重塑了人们对时间和空间的感知。他提出了“绝对空间”和“关系空间”的概念。“绝对空间”是指铁路通过在自然地形中铺设轨道而创造和塑造的物理空间，如轨道布置、车站和设施位置，绝对空间改变了物理环境，也决定了人们的定居、就业和流动模式。而“关系空间”则更有趣，当“绝对空间”的几何测量被转化为时间和成本等其他度量时，“关系空间”就产生了。铁路旅行不再只以英里计算，还以天数和美元来衡量。铁路公司将广袤的土地变成了可以用时间、建设成本和运费来衡量的商品，彻底改变了美国西部地区的地理和经济格局。

铁路巨头不是理性、效率、创新的化身

怀特系统性地挑战了商业史家罗伯特·韦布、企业史家钱德勒以及经济学家熊彼特关于企业理性、企业家精神和“创造性破坏”的经典理论，为重新理解美国资本主义发展史提供了极具颠覆性的新视角。

首先，怀特批判了韦布和钱德勒所主张的“企业理性”叙事。尽管怀特承认韦布的《寻求秩序》和钱德勒的《看得见的手》极具影响力，但他反对两人关于现代大企业兴起代表了“理性化、秩序和效率”胜利的观点。

钱德勒著名的“看得见的手”理论认为，职业经理人通过科层制取代了早期的无序状态。然而，怀特通过深挖档案揭示，作为彼时经济支柱的铁路公司，绝非“秩序、理性以及大规模高效率经济组织的开创者”（16页）。它们内部纷争不断、管理无能，更接近于“呆伯特式”而非“钱德勒式”的世界。这些公司实际上是“效率低下、成本高昂、运转失灵的垃圾公司”（12页），由斯坦福、亨廷顿等欺诈成性的企业家经营，而非理性的职业经理人。

其次，怀特对熊彼特的“创造性破坏”理论及其推崇的企业家英雄形象进行了尖锐的解构。他从根本上动摇了熊彼特的三个核心假设：一，铁路大亨并非英明的创新者，往往是“失败者和无能之徒”依靠金融掠夺存活下来。公司虽然破产，老板却赚得盆满钵满，这证明了“创造性破坏”对富人极其友好。二，怀特驳斥了“企业家精神与政治不相容”的观点。史料证明，铁路公司通过贿赂、游说将自身深深嵌入国家机器。尤其是铁路公司在政府内部培植朋友，构建关系网，发展出现代游说制度，实现了腐化政治、行贿政客的“科学化”“职业化”“艺术化”（146页）。这种“温室式资本主义”使得政治关系远胜过经济创新。三，怀特根本性地质疑了“创造性破坏”的价值。他认为，跨大陆铁路带来的“破坏”远大于“创造”，其引入的融资机制、政治运作反而损害了大众利益，使美国付出了环境破坏、原住民被驱逐、金融欺诈与经济危机等巨大的社会代价。

昨日铁路，今日华尔街

阅读《铁路风云》，其强烈的现实感令人深思。怀特在硅谷和西雅图写作本书时，目睹了互联网泡沫中公司巨亏而创始人暴富的奇景。这与他研究的铁路时代何其相似：公司倒闭，内部人套现。

怀特在引言中明确指出，19世纪铁路危机与21世纪金融危机之间的相似之处令人震惊。19世纪70年代和90年代的金融危机，根源于过度杠杆化的铁路公司发售复杂难懂的证券；2008年的次贷危机，根源则是过度杠杆化的金融机构发售复杂难解的衍生品。两者都是“大而不能倒”的企业，都伴随着政府的紧急救助，都由社会承担了主要代价。镀金时代国会对铁路公司的调查与听证，也让人联想起次贷危机后对华尔街的质询。

历史总在提醒我们：当政府用纳税人的钱大规模补贴企业时，当监管者与被监管者界限模糊时，当政治关系比经营能力更重要时，灾难往往就在不远处。

今日，面对科技巨头、金融大鳄和新的“大章鱼”，怀特的这部杰作犹如一面历史的明镜，告诫世人：理解权力如何运作，警惕“大而不能倒”的道德风险。捍卫公共利益，是每个时代和社会永恒的课题。

“政治企业家”VS“市场企业家”

诚然，《铁路风云》在多维度都展现出很高的学术水准，但仍有可商榷之处。

怀特强调其研究旨在超越既往“强盗大亨”范式下的同质化叙述，恐怕这种自我评价显得过于武断。事实上，他恰恰延续了传统史学中将19世纪美国铁路巨头笼统归为一类的倾向，未能对两类性质迥异的企业家实践作出明确区分：一类是以北方太平洋铁路公司亨利·威拉德为代表的“政治企业家”，其财富积累高度依赖政府补贴；另一类则是以大北方铁路公司詹姆斯·J.希尔为代表的“市场企业家”，其成功源于在无政府财政支持前提下，通过提升运营效率、提供优质运输服务实现可持续盈利。

1987年，经济史家小伯顿·W.福尔瑟姆在其修正主义著作《强盗大亨的神话》中，首次提出并阐释了“政治企业家”和“市场企业家”这一关键的区分（Burton W. Folsom, Jr.,The Myth of the Robber Barons: A New Look at the Rise of Big Business in America,6Edition,Herndon, Va.:Young America’s Foundation,2010,P.1.）。福尔瑟姆指出，希尔的大北方铁路既是唯一一家未获得政府慷慨援助，也是当时唯一一家没有破产重组的跨大陆铁路公司，二者之间显然存在深刻的制度性关联。

《铁路风云》的局限在于，过度强调铁路巨头的同质性，而忽略了自由市场与政治寻租两种路径的分野。然而，怀特的核心洞见——警惕国家干预下的“温室式资本主义”——与福尔瑟姆的警示实则殊途同归，共同指向一个永恒命题：真正的经济进步源于市场竞争，而非政商勾结。

自2011年出版以来，《铁路风云》已颇具经典之风。中文版于2026年初面世，汉语读者终可一睹其详。它在“大而不能倒”的企业需要纳税人买单的时代问世，可说是对当下的一个历史注脚。虽然是一部权威性的学术著作，《铁路风云》并不艰涩难懂、枯燥乏味，而是理性感性并存，诙谐睿智兼具，它通过一个又一个鲜活的故事，让我们窥见了那个激情澎湃、充满矛盾的镀金时代，任何对美国历史感兴趣的人，都会从中获得阅读乐趣和知识收获。

本文为读者信箱来稿，作者郭继兰（湖州师范学院人文学院），感谢读者朋友们的关注和支持！

我们一起读好书！

《铁路风云：横贯大陆的轨道与现代美国的形成》：横跨北美大陆的铁路，如何在内战后的几十年里改变美国？二十年写就的一本书，颠覆人们对铁路在现代美国形成中所起作用的传统认知。

[美]理查德·怀特 著；吴苏北 译

“用别人而非自己的钱去建铁路，更简单，更让人开心、也更有钱赚!”

——牛顿·布思(Newton Booth)

铁路的出现改变了北美大陆的面貌。

人们一般都觉得，北美跨大陆铁路的修建取得了巨大成功，促成了这一地区的现代化。但我只想说，这项工程也遭遇了相当的失败，这些失败在同等程度上，创造了北美的现代性。

19世纪的北美人民很清楚跨大陆铁路未能带来的东西，但他们仍然欢迎这些铁路的建设。因为他们相信:任何铁路的修建都是现代化的标志。人们热爱铁路，因为铁路是时代的印记。评论者们用夸张的调子赞颂铁路，正如今日我们看到的那些对互联网的赞誉一样。

我真正感兴趣的，不是横亘美国、加拿大和墨西哥北部的那些跨大陆铁路与其他一些西部铁路的修建史，而是这些铁路的运营史。

跨大陆铁路的历史始于内战，终于19世纪80年代的经济大部条——这是铁路公司们在19世纪遭遇的最后一场，也是规模最大的一场灾难。

跨大陆铁路是商业经营上的惨败，但却让控制这些公司的大资本家个人赚得盆满钵满。

我们如果要想明白这件事，最好不要将这些铁路公司看作是致力于提供高效运输能力的新兴产业，而要将其视为服务于金融操作和建立政治互惠网的工具。

这些公司雇用了理性的经营者，但却是由金融家们所领导的。这帮金融家们通过政府补贴、销售债券、将铁路建设转包给自己的私人公司以及土地投机等手段大肆捞钱。这些手段将公司的公共资源装进了个人的口袋中。只有富有权势的政界保护伞，才能帮助这帮大亨们做到这一切。