【大河财立方 记者 丁洋涛】进入2026年，无人物流车赛道动作频频。新石器宣布其L4级无人车累计行驶里程突破1亿公里，九识智能完成新一轮超3亿美元融资。随着头部企业相继完成万台级交付，叠加中国邮政7000台无人车租赁采购项目落地，行业正从技术验证迈入商业化爆发期。

然而，与高速增长相伴的，是普遍存在的“灰跑”现象。大量未取得正式上路资质的无人物流车在开放道路上运营，成为行业规模化进程中无法回避的灰色地带。这场“先上车后补票”的狂奔，既折射出物流降本的迫切需求，也提醒行业在合规体系、责任界定等方面亟待实现突破。

规模化狂奔下，“灰跑”成行业潜规则

“河南不少地区的无人车都在‘灰跑’，并没有取得相应的资质，只有郑州市、安阳市等少数区域有明确的合规资质。”近日，一位河南本地无人车运营从业者向记者直言。

“灰跑”，是行业内对未取得正式合规牌照的无人物流车，仅靠地方默许在开放道路运营这一现象的俗称。

3月12日，大河财立方记者在郑州市多处街道，看到不同品牌的无人物流车在行驶，时不时发出“自动驾驶中，随时停车，请保持2米车距”的提示音，不少行人对此习以为常。

这一现状，也是全国无人物流车行业的缩影。

截至2025年底，国内无人物流车行业保有量已突破3.5万辆，新石器、九识智能两家头部企业的全球运营车队规模均已突破1.5万台，行业整体进入万台级规模化运营阶段。但与庞大的运营体量形成鲜明对比的，是合规路权的覆盖不足。

在2025年12月28日举行的2025中国新能源无人车生态大会上，文远知行公共事务副总经理董仁丰直言，截至大会当天，全国有超200个城市出现无人物流车运营的身影，但真正出台正规管理办法、能发放正式上路牌照的城市不足30个。“大多数城市的运营，都处于‘领导不禁止、但也没有正式许可’的默许状态，也就是行业内说的‘灰跑’。”

河南市场的现状极具代表性。记者了解到，河南省工信厅、公安厅、交通运输厅于2021年10月联合发布了《河南省智能网联汽车道路测试与示范管理办法（试行）》（豫工信联装〔2021〕120号），明确测试申请条件、流程和监管要求，建立测试周期不超过18个月的管理制度，允许延期申请。但具体到地方，只有郑州市、郑州航空港区、安阳市等地发布了有关无人车的专项政策文件。

这种地域间的路权开放差异，在全国范围内普遍存在。深圳、青岛、苏州等城市已实现市级全域路权开放，而北方部分城市多在产业园区、郊区等非核心区域开放试点，核心城区开放有限。

商业化进程加速，催生灰色地带

在业内人士看来，无人物流车“灰跑”现象的普遍存在，并非企业刻意漠视规则，而是行业发展现阶段，在多重因素共同作用下的无奈选择。

全国性标准与法规尚未建立，是“灰跑”存在的核心根源。截至目前，国内尚未出台针对无人物流车的全国性产品标准、路权管理规范与运营准则，路权审批与资质认定由地方政府自主制定，呈现典型的“一城一策”特征，形成了现有的格局。

记者了解到，无人物流车的上路备案，是典型的多部门协同管理流程：核心审批由工信局（技术审核）、交通局（申请受理）、公安局（号牌发放）共同完成，若为快递物流类车辆，还需额外经过邮政管理局审核，环卫类车辆则需城管局参与。

“从一个城市复制到一百个城市，最大的障碍非技术瓶颈，而是属地化合规，也就是路权问题。”某无人车头部企业工作人员直言，目前每个城市对自动驾驶的开放程度不同，企业必须制定本地化策略，无法实现全国统一的标准化落地。

某地市政府部门相关工作人员向记者透露，目前由于无人车的定位仍不明晰，其并非传统意义的机动车，所以交管部门在管理过程中存在“无法可依”的现实困境，加之无人车上路测试牌照需多部门协同发放，不同部门对推动无人车上路的态度不明朗，因此进展较慢。

不过，也有地市政府部门对无人车上路持审慎包容态度，不仅在主城区开辟了测试道路，还对测试车辆发放牌照，在规定限速下平稳运行。“我们考察了山东等无人车上路推广较快的地方，结合我们本地无人车配套产业的发展需求，在保障安全的前提下，成立联席工作小组，合力推动无人车稳步上路。”某地市交通运输局相关工作人员表示。

但物流行业降本增效的刚性需求，倒逼企业不得不“先上车后补票”。

“灰跑”隐忧重重，行业规模化遇天花板

在业内人士看来，“灰跑”虽然是行业发展初期的阶段性选择，但其背后隐藏的风险，已经成为制约行业规模化发展的天花板。

首当其冲的，是事故责任界定的法律空白与高悬的安全风险。现行交通法规尚未明确无人物流车的路权属性，且在法律责任划分上存在制度空白。一旦发生交通事故，虽然可参照民法典侵权责任编等进行一般性裁决，但对于车辆生产方、运营方、远程控制方等新型责任主体的界定缺乏专门且明确的法律依据，导致法律适用困难，极易引发责任纠纷。

与此同时，适配无人物流车的保险体系也尚未完善。记者了解到，目前多数运营中的无人物流车，只能参照普通非机动车投保，理赔额度与保障范围，无法完全匹配规模化运营的需求。

“‘灰跑’车辆一旦发生重大事故，不仅企业要面临巨额赔付风险，还会直接引发地方监管的全面收紧，甚至反噬整个行业的发展。”河南本土冷链物流企业信息中心负责人向记者表示，这也是该公司始终坚持只在合规区域运营的核心原因，“我们宁愿慢一点，一旦出问题，整个区域甚至整个行业的路权开放都会倒退。”

其次，“灰跑”的点状试点模式，直接阻断了行业网络化运营的可能性，让规模化发展遭遇天花板。河南省交通运输学会智慧物流委员会主任、河南工业大学专家王焰在2025中国新能源无人车生态大会上直言，路权不是简单的通行证，而是新基础设施的重要组成部分，无人物流车的发展，必须从点状试点走向网络化运营，路权开放必须与物流节点密度相匹配，孤立的区域只能做测试，无法产生真正的商业价值。

合规化突围路径已逐步清晰，亟待迈出“关键一步”

尽管“灰跑”仍是当下行业的普遍现状，但业内已形成普遍共识：随着行业规模化发展，“灰跑”现象终将逐步消解，合规化是行业发展的必经之路。从国家顶层设计到地方试点落地，从企业技术升级到行业生态协同，无人物流车的合规化突围路径，已愈发清晰。

国家级顶层设计的补位，将从根源上解决法规空白问题。2026年1月，国家邮政局在全国邮政工作会议上明确，将出台加快推广应用无人配送技术的专项政策文件，深化无人车在邮政快递行业的试点应用。

地方层面的先行先试与路权互认，正在为全国性合规体系积累实践经验。目前，深圳、天津、青岛、苏州等城市已出台市级低速无人驾驶车辆管理细则，建立了完整的备案、审批、牌照发放流程；河南郑州、安阳等地也结合本地产业特点，建立了无人物流车合规审批体系，成为北方区域的标杆；中国多个重点区域已率先推进路权互认机制，其中最具代表性的是长三角和粤港澳大湾区。

企业端合规先行推动行业标准化。新石器始终将合规放在首位，参与地方路测细则制定，在安阳、盐城建设车规级工厂；白犀牛、九识智能等相继推出车规级产品，从源头满足工信部准入要求。

“行业竞争已从价格战转向价值战，只有符合车规级标准、具备完整合规资质的产品，才能在长期竞争中胜出。”白犀牛相关工作人员表示。

对于这条千亿级赛道而言，只有走完合规化的“关键一步”，才能真正完成对城市物流体系的重构，迎来从万台到百万台的行业跃迁。

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