今年9月28日通车的贵州花江峡谷大桥，凭借625米的垂直高度和1420米的主跨度，成为新的“世界第一高桥”。

作为一项世界级工程，花江峡谷大桥凝聚了无数建设者的智慧与汗水，其中就有许多重庆交通大学校友的身影。日前，记者来到大桥现场，听杨健、叶洪平、陈竹三位建设者讲述和这座大桥的故事。

破解世界级难题

历时3年8个月，无数建设者的汗水与智慧，终让钢铁长虹横跨“地球裂缝”之上。

为什么要修这座桥？作为花江峡谷大桥总设计师，重庆交通大学1990级桥梁专业校友杨健说：“应不应该建，当地老百姓最有发言权。”过去，从贵州安顺关岭自治县花江镇到黔西南布依族苗族自治州贞丰县，车程要2个多小时，大桥建成后，2分钟就能直达。

峡谷强风、复杂地质是建造这座大桥遇到的世界级难题。杨健清楚地记得，有一天峡谷风力高达13级，钢梁在高空剧烈晃动，施工过程犹如“刀尖上跳舞”。

杨健牵头组织重大技术方案评审，严格把控设计的科学性与结构安全，确保大桥在“高、大、难、新”挑战中稳步推进。“我们创新引入激光雷达风控系统，实时监测风速与风向，确保施工安全。”杨健主导的智能缆吊系统和高强钢丝技术，使大桥在抗风设计上实现重大突破，为全球山区桥梁建设贡献宝贵的“中国方案”。

早在设计、建造之初，这座大桥就注定超越“桥梁”的传统定义——不仅要打破山河阻隔，更要成为一座能留住游客脚步、承载多元体验的旅游目的地。

杨健团队将桥旅融合理念贯穿花江峡谷的大桥设计，提出“以桥为目的地、以桥为文化、以桥为场景”的融合模式，打造集餐饮、购物、娱乐、体育、旅游于一体的综合体，涵盖酒店、观光服务楼等，打造成国内首个“桥梁观光+运动体验+旅游服务”融合综合体。

2000多张图纸绘就桥梁美学

“从一张白纸慢慢变成眼前矗立的大桥，就像看着自己的孩子一天天长大。”重庆交通大学2007级桥梁专业校友叶洪平是大桥的桥梁设计负责人。

如何将大桥结构之美、力量之美与周边的自然之美和谐融合？叶洪平负责的桥梁结构设计，在“横竖都是世界第一”的挑战中展现出极致匠心，他和团队用2000多张图纸实现了创意和构想。

花江峡谷大桥桥塔以受力合理的“门”型结构为基础，将峡谷岩层地貌融入设计，以竖向线条构筑刚直、层叠的构造，呈现出简洁而现代的美学风格。

“我们通过风洞试验、数字仿真技术研究，主梁首次采用‘中央上稳定板+上下水平稳定板’的气动措施，既节约造价，又可作为桥旅融合空中竞速跑道。”叶洪平讲述着设计中的巧思。

他们创新采用2000兆帕级高强钢丝，使索股强度提升30%，同时植入智慧缆索，实时监测桥梁的应力、温度和振动数据，提前预警潜在风险。

叶洪平说，我们建造的不仅是一座交通枢纽，更是一条连接历史与未来、人类与自然的文化纽带。

喀斯特地貌中精准选址

花江峡谷大桥路线总体负责人陈竹是重庆交通大学2007级道路专业校友。他介绍，花江峡谷呈东西向，和六安高速呈十字形交叉。峡谷长度达到80公里，无法绕避。选线时，首先是避开不良地质体，同时峡谷两侧是崇山峻岭，还不得不考虑隧道的因素。

如果想控制桥梁的高度和跨径，最好方式是整体下压大桥设计标高。只要标高往下降，桥梁高度自然就降了。但标高压得越低，埋入山体的段落就会越长。虽然桥梁规模变小，但是隧道投资增加。相对大规模隧道加相对小规模桥梁，还是相对小规模隧道加相对大规模桥梁，两个方案之中，要找一个合理的平衡点。

第一稿的轴线范围位于现有轴线的上游，要穿越水库，涉及矿产资源压覆等，隧道的投资比目前方案更大。最终经过讨论，选择了现行方案。

花江峡谷两岸峰峦蜿蜒、山崖耸峙，在勘测时，陈竹和团队通过无人机航测技术减少植被破坏，同时创新使用建筑垃圾再生材料，确保项目建设与生态协调发展，并且成功避开地质灾害点。

“校友们逢山开路、遇水搭桥的生动实践，将激励更多工程人才投身国家建设。”重庆交通大学党委书记宫辉表示，办学70多年来，学校累计培养各类各层次人才20余万名，四成以上毕业生面向交通工程一线就业。