话说天下大势，分久必合，合久必分，今天不说三国，说战国。

2024年中国车企夺得了类似于“周平王东迁”具有一样划分时代意义的销量桂冠，也在不知不觉中开启了群雄并列的战国时代。中国汽车市场从来不缺乏强者，为何现在却被视为一个新的时代？

如果说以田氏代齐为起点的春秋时期各国以“争霸”为核心，那么战国时期则是一个对内“变法”、对外“兼并”的复杂过程，正如同现在中国车企的战略核心是对内“整合”、对外“竞争”。

最近极氪、领克与吉利之间的合并大戏还未落幕，比亚迪也开启了大刀阔斧的改革，旗下两大高端品牌腾势、方程豹的品牌公关部调整至集团处统一管理。还有消息称比亚迪计划整合五大品牌研究院资源，或为后续的进一步“合并同类项”做准备。

中国车企如何从“百舸争流”的春秋时代，迈向“强者恒强”的战国纪元？跨国巨头们又为何频频挥刀向内？

东风、长安引领央企重组

七十多年以来，我国汽车产业走出了一条独具特色的发展道路，央企、地方国企、合资企业、民营企业共同形成了多元市场主体竞争与合作并存的产业状态。所以在这场“大整合”当中，国字头们送来了第一声春雷。

回溯过往可以发现，“国家队”的资源整合其实早已经 。2024年9月25日，在中央企业专业化整合推进会上，12组26家单位专业化整合项目集中签约，其中就包括中国一汽、兵器装备集团、东风公司与中国诚通的动力电池领域专业化合作项目。

2025年2月9日，长安汽车与东风汽车同步发布公告，宣布间接控股股东（兵器装备集团与东风集团）正与其他国资央企筹划重组事项。十年前，一汽、东风互相“换帅”，引发外界对两大车企集团合并的想象；十年后，国资委官宣重组，当事方公开回应，总算一锤定音。

2024年，东风汽车和长安汽车的全年销量分别达248万辆和268.4万辆，如果两者真正实现合并，将形成一个年销量超500万辆的汽车集团，当然规模只是一方面，“提质”才是最终目的，新集团更期待能够在技术、渠道和资本运作等方面形成互补和协同效应。

但此次央企大整合若想达到“1+1＞2”的效果，还有一系列棘手的问题需要解决：比如当前各家的产品品牌众多，且定位存在大范围的交叉重叠，如何减少内耗？还比如央企间行政级别、管理层级的差异是否会导致决策层面的博弈？此外，技术路线协同、平台接口统一、销服网络整合等都需要久久为功。用一句话总结，这是大事、好事、也是难事。

除了国资委牵头的重组大动作，作为国有资本和地方国资共同持股的大型企业集团上汽集团与广汽集团也在4月启动结构性调整。

上汽将荣威、飞凡品牌营销部门合并，成立“大乘用车板块”，零束科技与研发总院正式合二为一，上汽旗下华域汽车的几家零部件子公司也将整合为一个新的智能底盘架构公司；广汽则对研发体系进行“一拆三”改革，将广汽研究院拆分为整车、平台、造型三个独立研究院，并入产品本部构建“大研发体系”，预计7月完成重组。

汽车央企改革具备主观和客观条件。主观层面，汽车产业的经济占比已经超越地产成为支柱产业，2023年以来央国企车企销量持续下滑对地方经济拖累明显，自身主动变革动力强；客观层面，央国企车企在造车技术储备、现金储备和产能上的优势明显，为加强外部合作创造了客观条件。

车企整合密集落地

2024年，比亚迪与吉利控股两大品牌车企集团销量双双进入世界前十，标志着中国汽车工业实现历史性跨越。与此同时，自主双雄也双双选择向臃肿的体系“动刀”。

自2024年9月以来，吉利已将几何、雷达等品牌并入吉利银河体系，并推动领克并入极氪科技集团完成整合。极氪完成私有化之后，除了收购的沃尔沃和路特斯还将保持独立运营，其他吉利孵化的独立品牌将全部回归“一个吉利”。

近日，比亚迪旗下方程豹和腾势的公关工作将从各自独立的销售事业部中“提级”到比亚迪集团，成为集团品牌及公关处的二级部门。而比亚迪的另一变动更值得琢磨，即合并王朝网、海洋网，以及腾势、方程豹、仰望5大品牌在此前成立的品牌研究院。

比亚迪在品牌层面的调整不止于品牌公关架构。比亚迪APP将整合原有的比亚迪王朝、比亚迪海洋、腾势汽车、仰望汽车和方程豹汽车五个APP为一个。在销售端，3月29日，腾势方程豹重庆汽博中心店正式开业，这是全球第二家双旗舰直营店。与此同时，比亚迪智能化业务也在加速整合，辅助驾驶、座舱团队进行了业务梳理，辅助驾驶与座舱业务交由一人管理。

新势力中也有不少寄希望于“整合”以求生的品牌。5越9日，蔚来发布内部公告，旗下乐道、萤火虫两个子品牌的研发、销售部门深度整合至蔚来体系，原乐道研发团队并入蔚来设计与研发集群，销售职能划归用户服务与体验集群，撤销独立事业部架构。

车企选择通过品牌整合、资源聚变，来有效提效降本无疑成为车企共识，

第四次技术爆发进入衰退期

回顾汽车工业四次技术爆发期，除了给我们留下福特、丰田之类的物质文化遗产以外，还留下了一些历史规律。

每一次汽车工业技术大爆发时代都是从技术快速迭代开始，在技术发展减速，技术红利递减之后进入资本效率博弈，开启大规模整合，经过残酷淘汰之后形成新的产业和市场格局。

经过十余年快速发展之后，电动化、智能化这一轮技术爆发期的技术迭代速度明显放缓。

比如电动化方面，电池包的能量密度在达到200Wh/kg之后增长速度放缓，虽然固态电池取得多项突破，但受制于制造工艺和成本两大难题，对市场主体影响有限。类似的状况还出现在充电速度、智能化等方方面面。参与者的发力方向都在向获取高质量训练数据，算法优化，提升算力能效方面集中，发展目标从颠覆转向持续改善。

现如今的各色车型各项功能已经基本满足消费者需求，和再玩点颠覆性创新相比，车企更关注成本改善空间。

其实中国车企之所以整合不停，有几分由于野蛮发展太快不得不修剪枝叶的原因，那么那些跨国巨头则早期度过了这个阶段，而是巨人瘦身新一轮的“量体裁衣”。

近年来，海外车企在进行大幅度收缩，大众汽车计划裁员3.5万人，关闭德累斯顿工厂并缩减沃尔夫斯堡产能；福特今年将在欧洲停产福克斯和蒙迪欧，裁撤德国萨尔路易工厂4600人；Stellantis关闭波兰工厂，暂停墨西哥工厂；沃尔沃关闭美国三家卡车工厂，削减燃油车研发；日产拟全球裁员两万人，最多关闭七家工厂；通用汽车关闭沈阳北盛工厂，停产低端燃油车。

可以看到，海外车企普遍采取裁员、关厂、缩减产能等方式控制刚性成本，储备应对淘汰赛的筹码。而中国车企通过多品牌收缩、研发体系重构、供应链整合等方式，集中资源打“大仗”。

这种全球性的收缩整合浪潮，本质上是技术迭代放缓后，企业从“规模扩张”转向“成本控制”的必然选择，这些挥刀向内者，越狠越强。

写在最后：

在公元前475年到公元前221年，尽管战火纷飞、动荡不休，这片大陆上，出现了一个个地主，开启土地私有化进程；农民的家里多了铁器，被应用于农业；诸侯开始尝试郡县制、改革赋税制度，这个繁荣而混乱的时代被后人称为战国。

大繁荣之后的必有大整合，从古至今，都是如此，如今既是决出胜负，构建产业新格局的开始，也是残酷淘汰赛的开端。