这位曾经在高空翱翔的机长，如今却陷入了被欠薪的困境。无奈之下，他毅然决定放下飞行员的光环，去送外卖。那一身曾经笔直的飞行制服，如今换成了外卖小哥的装备，他穿梭在城市的大街小巷。曾经掌控着庞大客机的双手，如今熟练地握着外卖箱。他或许心中有着不甘与失落，但更多的是对生活的坚韧与勇气。他用自己的行动告诉我们，即使遭遇挫折，也能在新的领域重新出发，为了生活的点滴而努力拼搏。

停飞四年，飞行员被迫中断的飞行职业生涯

能否再接续下去？

在员工群里突然收到公司“取消今年五一之前所有航班”的消息时，陈森正在送外卖。他是幸福航空的一名飞行员。

从4月27日到现在，他仍未收到复航通知。5月8日上午，有消息称，西安本土航司幸福航空内部通知，将于上午10点发布公司停航期间相关方案。当天中午，幸福航空一名被拖欠薪资10个月之久的中层行政人员告诉《中国新闻周刊》：“公司领导上午来开会，员工没有出席。”另据该公司飞行员透露，开会内容之一是向员工征集工作及个人诉求，“除正常薪酬、小时费、社保等（要求外），是否还有其他建议或方案”。

“这算是对此前突然宣布停航的回应，但依旧看不到公司解决欠薪问题的态度和具体方案。”陈森回忆。

距离陈森上次执飞，已经过去四年。在此期间，幸福航空深陷经营困境，已经多次被曝光严重欠薪。“停航时间越长，越麻烦。”陈森担忧的不只是被拖延的工资，还有他岌岌可危的职业生涯，“机型资质已经过期了。”

来源：幸福航空官方公众号

飞行员送外卖，开滴滴，摆地摊

陈森第一次被欠薪是在2021年春节后。作为公司十多年的老员工，他清楚公司连年亏损，一直在走下坡路，但没料到自第一次被欠薪后，员工待遇断崖式跌落。

幸福航空组建于2008年，可以说是为“支持国产支线飞机市场”而诞生。公司最初由中航工业第一集团公司（中航工业集团前身之一）与东航两家合作成立，两者分别持股60%和40%。新航司以新舟60为主力机型，这是中航工业下属西飞公司研制生产的涡轮螺旋桨发动机支线客机。

作为新航司市场经营引路人的东航很快退出。由于金融危机，东航无法支撑负债攀升的幸福航空，逐步将幸福航空股权转让给了大股东中航工业集团。到2016年初，东航完全退出。不到一年时间，中航工业集团找到了新的市场合作伙伴奥凯航空，后者系国内第一批获准成立的民营资本控股航司之一。

“更名幸福奥凯航空企业管理有限公司后的一年多，是幸福航空发展最快的一段时间。”陈森告诉《中国新闻周刊》，公司巅峰期是全球最大且唯一形成商业规模的国产民航客机运营商，对外宣称有25架新舟飞机，但当时实际稳定执飞的也只有十七八架。陈森解释，因机型本身故障率高，经常停航，那些表现还不错的支线市场很快被其他航司反超占领。

飞行员陈森4月27日送外卖记录。图由受访者提供。

业绩堪忧的幸福奥凯再次成为烫手山芋。作为最大股东的中航工业开始出让股权，2018年11月，陕西省、西安市与中国航空工业集团签署协议，由西安市国资企业西安航空航天投资股份有限公司（简称“西安航投”）牵头对幸福航空进行重组，成为幸福航空控股股东。

天眼查显示，幸福航空目前仍由幸福奥凯航空企业管理有限公司100%持股，但西安航投对后者持股65%，奥凯航空持股比例降到5%。此外，天津顺泰投资中心和北京幸福众持投管公司分别持有24%和6%的股份。

这次股权变更后，幸福航空也从天津搬回西安，以西安咸阳国际机场为主运行基地。“当时幸福航空斥巨资引进了5架波音737飞机，高薪聘请多名机长、飞行教员，其中多人已经临近退休，但给他们的飞行小时费是新舟60机型飞行员的几倍。”陈森透露，当时公司经营策略开始转向“干支并举”，员工扩招到1000多人，过夜基地及外站增建到4个，航线增开到了40余条。

“新冠疫情只是公司经营不善的遮羞布。”陈森回忆，当时常飞航线仅剩哈尔滨、漠河、加格达奇、延吉、烟台、长沙等几座城市之间的路线。第一次欠薪后，公司没做任何解释，拖欠一两个月后进行了补发。此后，欠薪周期越来越长，公司美其名曰“保留工资”，偶尔只能发出部分基本工资，到去年彻底停发，“就像温水煮青蛙”。

陈森在机长群、机组群与其他同事交流过，多数人在最初被欠薪时的心态是：起码还能给基本工资，小时费多劳多得，不飞的时间做点兼职赚外快补贴家用。但现实远比预想残酷，2021年4月，是陈森最后一次执飞，2021年8月，地面训练也不再安排。

“我的累计飞行时间停在了600多小时，刚开始做副驾驶，现在执照已经过期。”陈森解释，飞行员每三个月内必须操纵飞机三次起落，包括真机和模拟机，同时，每2年内必须有一次真实航班经历。为保住资质，他曾自费训练，但训练后审核考试需要公司向民航地区管理局递交申请，由于各种原因，这份申请一直被拖延到过期。

当上副机长后，陈森在机场附近买了房，还没来得及买车，一直用电摩代步。停发工资后，为了生存，他从2022年开始兼职送外卖，他的经验是：天气越差，单价越高，平日通宵送外卖比白天收入高。很多次，早上五六点结束送单返回家，路过机场，他就坐在围栏外的草地上发呆，数一架又一架飞机从头顶飞过。“同是飞行员，别人在天上飞，我却在地上跑。”

为什么不索性辞职，去其他航司？陈森感叹自身处境无奈，早年民航景气，飞行员跳槽很常见，新公司为留住人才会帮飞行员向前东家支付赔偿，即培训等费用，常达几十万元。但最近几年，飞行员供过于求，只有年轻或优秀的机长才能争取到成功“转会”的机会，像他这样卡在副机长、只有业内少见的新舟60机型资质的飞行员，“可以说几乎没有市场竞争力”。

陈森的很多同事已经在西安定居，再去其他城市航司求职，要面临妻离子散或举家搬迁的抉择。更现实的困难是，公司还停缴了大部分员工的五险一金。有幸福航空在职人员表示，公积金及其他社保缴费已经拖欠三年多，如果想换工作，必须先补齐社保。陈森透露，公司多位老同事因社保欠缴问题迟迟无法退休。

每个月最痛苦的就是还贷那几天。停薪四年多，陈森基本在“拆东墙补西墙”中度过，为了还贷，在送外卖之余，他在邻居介绍下开始给中学生补习英语。飞行员原本是高薪职业，因为对未来收入预期的乐观，超前消费在业内很常见，同事中不少人因此而背负巨大债务压力。据他介绍，被欠薪员工几乎涵盖了公司所有岗位，包括飞行员、空乘、地勤、行政，很多人也像他一样兼职，通过跑滴滴、摆地摊增收。

谁来接烫手山芋？

“有消息称，陕西省内有个别城市及其地方国企可能有接盘意愿，公司股东正在接洽。”幸福航空一名中层行政人员告诉《中国新闻周刊》。

“相关消息在公司内部传了两三年，至今没有定论。”陈森分析，目前航司最有价值的资产就是那块“大型飞机公共航空运输承运人”牌照。资质是稀有资源，不少地方想圆“航空梦”，业内已有民营航司易主的先例。

来源：幸福航空官方公众号

2020年，创办7年的云南瑞丽航空曝出财务困难、拖欠员工薪资等消息。同年8月，无锡市交通集团启动对瑞丽航空的收购计划，到次年1月，以57%的持股比例成为瑞丽航空新控股股东。在此之前，另一家民营航空龙江航空，通过拍卖的形式易主。江苏艾方资产管理有限公司以约7.71亿的价格，竞得龙江航空98%股权。

“幸福航空的负债情况可能更复杂。”陈森透露，员工内部曾粗略统计，对内欠薪总额已经过亿，此外公司还有不少外债。2024年7月和2025年3月，在天津滨海国际机场、元翔（福州）国际航空港的申请下，幸福航空被实施限制消费令，限制单位及单位法定代表人彭仕兵不得进行高消费及非生活和工作必需的消费行为。

前述幸福航空中层行政人员对“收购”表示担忧。与前些年不同，现在地方财政更为谨慎，“接盘”不仅意味着解决过往债务问题，还要承担之后的经营投入，需要找“懂民航的专业人士管理”，否则又将走回2018年股权变更后的老路。

陈森补充，当时公司曾有业务人员到西南地区开拓支线业务。因座位少，运行成本低，新舟60在高铁无法直达、陆路通行不便的支线城市仍有市场空间，也受到地方政府的欢迎，但最终并未达成合作。“公司高层内部对到底主要发展支线，还是干支并举，存在分歧。”

此后，幸福航空也尝试了诸多创新。陈森介绍，为提升上座率和客户体验，公司加大广告宣传，还在主基地机场筹建了贵宾休息室。“但公司只有波音两架飞机共8个头等舱座位。”陈森说。

另一个棘手问题是目前的主机队如何处理。幸福航空一名飞行员告诉《中国新闻周刊》，目前大量新舟60滞留在外地机场，作为服役飞机的“血包”，为执飞飞机维修提供零件。在今年4月27日公司宣布停航前，据陈森所知，幸福航空仅剩两架飞机在维持运营。

“如果顺利被收购，新舟60是否仍是主机型，公司大量仅持有该机型资质的飞行员如何处置？”陈森对未来也很迷茫，但对飞行员们来说，眼下最迫切的事情只有两件：被拖欠的工资何时补齐？被迫中断的飞行职业生涯能否再接续下去？

（文中陈森为化名）

记者：李明子

编辑：闵杰

运营编辑：王琳