《日赚超1400万：探寻中国最赚钱的高速公路》

在中国庞大的高速公路网络中，有一些高速公路盈利能力十分惊人。广深高速就是其中的典型代表。广深高速连接广州与深圳这两座经济高度发达的城市，车流量巨大。每日穿梭于其间的有大量的商务车辆、货运卡车以及往来于两地的私家车。其优越的地理位置，加之沿线繁荣的经济活动，众多企业依赖它进行物流运输、人员通勤等，这使得广深高速的收费收入极为可观，日赚超1400万，堪称中国最赚钱的高速公路之一，成为高速公路盈利的成功范例。

以沪宁高速为代表，长三角和珠三角的高速公路堪称日进斗金，但全行业的亏损正日益扩大

中国的高速公路正在越建越密，18.36万公里的总里程，相当于绕地球赤道4.5圈。

庞大的里程，对应的年度通行费收入超过6600亿元，《2021年全国收费公路统计公报》显示，平均每天有超18亿元的通行费入账。

《财经》梳理了约20家高速公路上市企业的财报发现，位于东部沿海地区的高速公路公司营收更高，山东高速（600350.SH）、浙江沪杭甬（00576.HK）和宁沪高速（600377.SH）排前三，2023年营业收入分别是265.5亿、169.7亿和151.9亿元。

聚焦到具体路段，长三角和珠三角的高速公路最能赚钱。深高速（600548.SH）旗下的广深高速，连接广州和深圳，全长122.8千米，2024年1月-9月的日均车流量为63万辆，每天贡献的路费收入就接近800万元。

宁沪高速旗下的沪宁高速车流量稍少，2024年1月-9月的日均11.5万辆，但由于长度更长，全长248公里连接上海和南京，日均收入更高，超过1430万元，堪称中国最赚钱的高速公路。

尽管这两条交通要道堪称日进斗金，但整体而言，高速公路行业一直入不敷出，2023年的收支缺口高达6000亿元。这是因为修路的成本太高，赚来的钱80%都用来还本付息。

长三角和珠三角高速最赚钱

根据交通运输部公布的《2023年交通运输行业发展统计公报》，国内的高速公路里程18.36万公里，比此前一年增加0.64万公里，其中绝大多数都是收费公路。

经济发达区域的车流量更高，高速公路创收能力也更强，以2019年的数据为例，北京、天津、浙江、江苏和广东等经济发达省市单公里收入大幅领先，其周边省份单公里通行费收入同样靠前。

过路费取决于三个因素，收费里程、车流量和收费价格。

2019年各地区高速公路单公里通行费收入。图源：东莞证券

广深高速地处粤港澳大湾区的核心地带，是连接广州、东莞、深圳、香港四座重要城市的黄金通道。由于经济发达、人口流动频繁，日均车流量超过60万辆，常年是国内交通最繁忙的高速公路之一。

根据深高速2024年三季度报，2024年前9个月，广深高速的日均路费收入就高达768.7万元，预计一年可获得28亿元的路费收入。

广深高速自1997年通车，至今已有20多年，30年的收费期限即将在2027年到期。如果高速公路进行改扩建，则可以延长收费期限。

高速公路扩容改造主要有两种方式，一种是移位新建复线，在既有高速通道旁新建复线；另一种是原址扩容，对既有高速进行改扩建，增加车道数。沿老路扩建可以充分利用现有资源，集约节约利用土地，与现有路网和经济带的适应性最佳，当前高速公路扩容改造大多采用这种方式。

就此，广深高速改扩建项目在20223年取得广东省发改委核准，预计从现有的双向6车道在不同路段扩建成8至12车道，耗时约5年，费用超过人民币400亿元。

再来看赚钱能力居首的沪宁高速，财报显示，2024年1月-9月的车流量是11.5万辆，较去年同期增加2.32%，客车和货车的流量都有不同程度的提升，但日均收入从1447万元下降到1431万元，降幅达到1.47%。

上市公司对此的解释是，免费通行时间增加了2天，去年同期重大节假日免收小型客车通行费天数为15天，2024年的前9个月增加到了17天。

以高速公路为主业的上市公司和很多公司不一样，特点是强地理垄断、进入壁垒高、竞争有限，这导致企业既不依赖研发，也不需要销售人员，没有存货、收款和原材料等方面的问题，也不存在产品过时、设备被淘汰的风险。

拆解来看，一条高速公路的成本主要是折旧摊销（占总成本超六成）以及运营成本，收入构成更是简单，指的是过路费，因此高速公路企业的业绩都相对稳定。

从上市公司层面来看，营收前三名全部位于东部沿海地区。山东高速2023年营业收入为265.5亿元；浙江沪杭甬2023年营收169.7亿元，宁沪高速营收是151.9亿元。

不过营收不等于利润，《财经》发现，招商公路（001965.SZ）异军突起，以67.7亿元的2023年归母净利润排名第一。这不仅得益于通行费主业，也是副业做得好，截至2023年底，招商公路共参股26家优质收费公路公司，投资收益达到59.9亿元，带动业绩显著提升。

修路太贵，收支缺口越来越大

高速公路看似日进斗金，但全行业仍然深陷亏损，因为修路实在太贵了。

近年来因为人力及物价水平提高，新建高速公路从双车道逐渐扩宽至四车道、六车道等，导致新建公路成本持续提高。东莞证券测算了2019年至2021年收费公路累计完成投资额与新增里程，得出的结论是：平均每公里造价约1.75亿元。

比如2020年通车的山东济泰高速曾因收费过高被质疑，随后山东省交通运输厅开展说明会，解释称主要原因为济南至泰安高速公路成本更高，其包含了特大桥隧4座，总投资112.94亿元，每公里造价2.02亿元，是全省高速公路平均造价的2倍以上。

修建一条高速公路的投资动辄百亿元，国内有一半的收费公路，依然还处在还贷款的阶段。统计公报显示，截至2021年末，全国政府还贷公路里程8.60万公里，占全国收费公路里程的45.9%，经营性高速公路里程10.14万公里，占比约54.1%。

从2012年以来，中国高速公路行业一直入不敷出，且收支缺口逐年扩大。据统计公报，2021年全国收费公路车辆通行费收入6630.5亿元、支出12909.3亿元，收支缺口为6278.8亿元。

高速公路行业的收入与支出缺口持续扩大。图源：交通运输部《2021年全国收费公路统计公报》解读

支出远大于收入，因为要还的债务太多。在2021年超1.2万亿元的支出总额中，超82%都用于还本付息，其中偿还本金7164.8 亿元、偿还利息3426.8 亿元。

相较于还本付息，高速公路其他要花钱的地方都体量不大，包括每年养护支出739.1亿元、公路及附属设施改扩建工程支出307.3 亿元、运营管理支出838.8 亿元，以及税费支出432.5亿元，占比分别为5.7%、2.4%、6.5%和3.4%。

山东省交通运输厅曾回复公众，高速公路公司由于其投资规模大、总资产高、运营期长，总资产的周转率极低，使得真正反映企业盈利能力的“净资产收益率”并不高。

《财经》梳理发现，净利润排名第一的招商公路，净资产收益率仅为11.41%；净利润排名最末的湖南投资，2023年加权平均后的净资产收益率仅为7.7%。

据交通运输部数据披露，2021年末，全国收费公路累计建设投资总额121184.4亿元，但2021年度全国收费公路车辆通行费总收入仅为6630.5亿元。这意味着，如果不考虑通货膨胀、债务利息等情况，以2021年的通行费收入，想烫平收费公路建设成本大约需要20年。

累计建设投资总额指历年和当年收费公路建设投资额的合计，图源：交通运输部《2021年全国收费公路统计公报》解读

要解决入不敷出的问题，延长现有高速公路的收费时间是一种解法。近年来大量建于上世纪90年代的收费公路已接近收费期限，这个问题显得格外突出。

比如粤高速（000429.SZ）公司管理的广佛高速，2022年已到期并转入免费使用，但维护管养仍由上市公司负责，具体费用如何给付，仍是政府悬而未决的重要问题。

现行《收费公路管理条例》为2004年版，新版《收费公路管理条例》被列为2024年交通运输立法工作的主要任务，正在加快推进，预计将收费公路经营期限延长到40年，解决大量高速公路上市企业的中长期盈利期限问题。