刚刚，港股迎来一家不太一样的自动驾驶公司。

不是把Robotaxi开上街头刷存在感，也不是在PPT里反复许愿「无人驾驶终将到来」。

它干的是一件更朴素、更难，也更容易被机构忽视的事，把真正能干活的L4级「AI司机」，塞进机场、厂区、港口、矿山、园区、巴士、物流车里，让车在真实世界里自己跑、自己干、自己交付。

这家公司，就是驭势科技（1511.HK），全场景L4级自动驾驶全球第一股！

管理层在上市致辞中表示：驭势科技是一家专注于全场景L4级自动驾驶技术的人工智能公司。我们始终致力于为千行百业、为全球交付安全、可靠的「AI司机」。

配售结果也已尘埃落定，富途资讯5月20日消息，驭势科技公开发售获6777.29倍超额认购，国际配售获5.66倍认购，最终以每股60.30港元定价、合计发行1446.12万股H股，今日正式登陆港交所主板。

一手中签率仅5%，散户的热情几乎要把招股簿挤破。

如果说过去十年，自动驾驶行业最性感的故事是「出租车里没有司机」。

全场景L4级自动驾驶第一股

外界最容易对驭势科技产生认知偏差，将其单纯视作专注机场场景的无人驾驶企业。

这种印象并非无迹可寻，机场场景本就是驭势最具代表性的核心优势业务。

资料显示，驭势科技是全球唯一可在机场大规模商业营运L4级自动驾驶方案商；2025年，公司在大中华区机场场景商用车L4市场份额达到90.5%，在厂区场景市场份额达到31.7%，双双排名第一。

其客户版图已经覆盖17个中国机场、3个海外机场，服务6国249家客户，其中包括35家财富中国/世界500强企业。

但机场只是起点。

真正决定驭势估值想象力的是它能不能把一个场景里的无人驾驶能力，迁移到更多场景里。

招股书中，驭势将自身定义为大中华区专注无人化L4技术的自动驾驶解决方案供应商，方案覆盖封闭和开放场景，涉及物流、运营及机动车辆，并囊括L2至L4级自动驾驶级别。

换句话说，驭势不是只卖机场设备，也不是只卖一台无人车。

它真正想卖的是「驾驶能力」本身。这就是它和Robotaxi公司的根本不同。

Robotaxi讲的是「谁来运营未来城市出行网络」；驭势讲的是「谁来成为各行各业的AI司机供应商」。

前者要等待城市、政策、运营密度和消费者习惯一起成熟；后者则先从机场、厂区、港口这类高价值、高重复、高人力成本场景切入，把无人驾驶变成企业客户今天就能算账的生产力工具。

这也是为什么，驭势的故事更像一家Physical AI公司，AI是开车、搬货、接驳、巡检、作业，直接进入物理世界替人干活。

「一横一竖」

吴甘沙的自动驾驶世界观

吴甘沙解释驭势时，有一个非常好记的心法——一横一竖。

横线，是场景覆盖度。机场、厂区、港口、物流、巴士、乘用车、环卫巡检……横线越宽，意味着进入新场景、新车型的边际成本越低。

竖线，是能力纵深。竖线下端决定安全下限，L4必须安全，99分不够，差一分可能就是零分。竖线上端决定能力上限，车能不能处理更复杂、更开放、更长尾的真实世界。

在吴甘沙的构想中，如果把这套「一横一竖」画成图，它最终会像一个不断打开的倒梯形：横向越拉越长，代表驭势进入新场景、新车型的边际成本越来越低；纵向上下两端同时抬高，下面托住L4安全下限，上面抬升处理复杂真实世界的能力上限。

所谓全场景L4，本质上就是把这个倒梯形越撑越大——场景越来越宽，安全底座越来越稳，技术天花板也越来越高。

这是驭势十年做出来的技术路线。

它的底座，是U-Drive®全场景自动驾驶系统。

U-Drive®由「车脑」和「云脑」组成，车脑就是AI司机，由U-Drive®软件和自动驾驶域控制器构成；云脑则负责运营、维护、研发等功能。

U-Drive®具备高度跨场景扩展能力，可从乘用车L2+到商用车L4，支持封闭场景到开放道路的无人化、全天候运作。

更关键的是，U-Drive®不是一个只能在单一场景里跑的系统。

根据招股书，截至最后可行日期，U-Drive®已经支持3大类、6小类共52款车型，部署超过1000套L4级自动驾驶车辆或套件，累计实现约920万公里无人化、全天候运行。

技术演进上，驭势也没有停在传统模块化系统里。

U-Drive® 5.0，是「可搭积木」的通用底座，核心是高泛化算法库、场景参数模板、车辆/传感器配置模板，以及自动化交付工具链。它解决的是「怎么又稳又快地适配新车、新场景」。

U-Drive® 6.0，则开始引入视觉-语言模型和世界模型。招股书披露，U-Drive® 6.0计划搭载20亿至30亿参数的视觉-语言模型，在400至500 TOPS车端域控制器上实现实时感知和认知，并借助云端世界模型生成复杂交通场景。

U-Drive® 7.0更像是驭势面向未来L4能力上限的一次「再造」。U-Drive® 7.0将融合基于规则的安全模型、端到端模型、视觉-语言模型，并进一步结合模仿学习、世界模型和强化学习，目标是在安全性、效率、体验、可操作性、成本及耐久性等维度，超过最佳驾驶员表现100倍以上。

吴甘沙用过一个很直观的二分法，「一个叫归纳总结，从数据里学规律。一个叫演绎推理，把物理定律编进模型。归纳式的系统守住下限，世界模型去探上限。」

这套逻辑的妙处在于，规则系统守住下限，大模型和世界模型抬高上限，多场景数据和工程交付能力拓宽横线。

换句更通俗的话说，别人可能是在训练一辆车怎么开，驭势是在训练一套「司机操作系统」，让它能在更多车、更多行业、更多国家里复用。

新劳动力经济

被低估的不是车，而是司机

吴甘沙把这件事称为「新劳动力经济」。

New Labor = AI + Physical Body + Industrial Apps。

在他的叙事里，旧劳动力是百年前华工去海外修铁路；而新劳动力，是一种基于高科技的服务形态。

过去看机场无人驾驶，如果只看机场设备硬件市场，可能只有20亿美金；变成自动驾驶硬件，也许是30亿、40亿美金。

但如果把原本由大量高素质司机承担的劳动力市场也纳入，这个市场就可能变成百亿美金级别。

这是一个很关键的估值转换。

如果驭势只是一家卖车、卖套件、卖项目的公司，它的估值逻辑就是硬件公司，订单、交付、毛利率、现金流。

原因是U-Drive®作为全场景系统，具备高度自动化、标准化和自适应性，可以以高度可扩展的方式交付成果。

这件事最打动人的地方，是它不是一上来冷冰冰地「替代人」，而是从最辛苦、最危险、最重复的岗位开始改造劳动。

比如机场特种车驾驶员。跨昼夜、酷暑、严寒、枯燥重复、高安全压力，这些岗位往往不在聚光灯下，却是现代机场运转的毛细血管。

一个AI司机替代的，不只是方向盘上的人力成本，更是7×24小时稳定、安全、可调度、可远程管理的生产力。

资料显示，单个AI司机可替代约3.5名人工司机，1名后台专员可管理100辆以上无人车。

更动人的，是人的位置也在变化。

在乌鲁木齐机场，李豪的故事就很典型。

过去，老司机面对的是凌晨3点的停机坪、风雪、夜班和重复驾驶；后来，无人车跑起来，他不再是「开车的人」，而是管理无人车、训练系统、优化功能的人。

转变驾驶模式下的人员，可以在机下保障、运行秩序等核心环节上投入更多的精力。

所谓新劳动力经济，不是把人简单从岗位上抹掉，而是把人的经验沉淀进系统，把人从重复劳动里抬出来，让一个老司机的现场判断，变成一支AI司机队伍的长期能力。

增长三重门

看一家硬科技公司，最后还是要回到三个问题，市场有多大，毛利率能不能撑住，什么时候看见盈利路径。

驭势给出的答案，是三重增长门。

第一重，是渗透率。

吴甘沙提到，今天任何一个场景的渗透率都还不到1%，未来增长空间巨大。

行业还没到拼存量的时候，而是在一个巨大增量市场里抢标准、抢客户、抢生态位。

从招股书数据看，全球机场场景中商用车L4级自动驾驶解决方案市场规模，预计将从2025年的1.58亿元人民币增长至2030年的35.07亿元人民币；全球厂区场景则预计从2025年的2.56亿元人民币增长至2030年的42.11亿元人民币。

第二重，是场景扩张。

在吴甘沙的「5+3」框架里，商用车可以分成5个百亿美金市场和3个千亿美金市场，机场、工厂园区、港口、矿山、农牧业是5个百亿级市场；公交物流、特种车辆、环卫巡检等则是千亿级市场。

农牧业就是一个特别直观的例子。

在生猪转运过程中，人员和车辆消毒一旦不彻底，就可能带来生物安全隐患；而与生物安全相关的开支，往往占到整体生产管理成本的一半以上。

驭势的无人驾驶方案进入后，减少了91%的人猪接触，显著降低非洲猪瘟等疾病传播风险；同时，每辆车日转运量提升40%，人工成本下降50%。

这说明「全场景」不是一句漂亮话。同一套AI司机能力，从机场开到养殖场，价值就从「降本增效」进一步变成「防疫、安全和稳定供应」。

这就是全场景L4的真正价值，让U-Drive®越来越宽、越来越厚，把上一场景积累的数据、工具链、工程能力迁移到下一场景。

第三重，是全球化。

驭势很早就开始出海。2017年底公司就到香港开始全球化，因为「中国AI公司、自动驾驶公司的星辰大海，一定是全世界AI司机的需求」。

这不是简单把中国硬件卖到海外，而是把自动驾驶能力与当地车厂、运营商、客户、法规、运维体系重新组合。

全球化越深入，驭势越需要的不是单点项目能力，而是「赋能生态伙伴」的能力，让本地车、本地运营、本地场景，跑上驭势的AI司机。

财务上，驭势已经给出了一组让机构必须认真看的数字。

2025年，公司整体毛利率达到51.1%，较2024年的43.7%明显提升；其中自动驾驶软件解决方案毛利率达到87.7%。

订单侧，2025年公司已订立交易价值约5.19亿元人民币的订单，其中部分已确认收入，剩余订单将在2026年交付；截至最后可行日期后又新增约9520万元订单，预计于2026年及2027年交付。

当然，驭势不是没有挑战。2023年至2025年，公司仍连续亏损。

但对一家硬科技公司来说，这不是故事的终点，而是穿越临界点之前必须付出的成本，研发要烧钱，安全要烧钱，场景要烧钱，全球化更要烧钱。

真正关键的是，驭势已经把最难的事跑通了，L4真无人在机场规模化运营，全场景平台从概念变成产品，U-Drive®从一套系统，进化成可以跨车型、跨场景、跨国家交付的「AI司机操作系统」。

十年七次转身

2016年春节，北京房山，一个车库。

吴甘沙在英特尔干了16年，从研究员一路做到中国研究院院长。2015年，两件事改变了他的想法。AlphaGo大胜李世石，AI走出了实验室。英特尔传记《三位一体》的作者来做演讲，最后一句话砸在他心里，「谨小慎微就是放弃未来。」

「错过了PC和互联网两次窗口，AI这趟车再不上，我会遗憾一辈子。」

驭势科技就此成立。名字来自《鬼谷子》，「察势者明，趋势者智，驭势者独步天下。」

他选了自动驾驶，理由很朴素，万亿级市场，解决亿万人的出行痛点。他自己饱受每天堵车三小时的折磨，至亲因交通事故离世的经历更是让这个选择多了一层个人的重量。

十年走下来，七次重大战略转向。造车到不造车，载人到物流，封闭场景到开放场景，单一场景到全场景。每一次都意味着砍掉已经投入的业务线，扔掉沉没成本。

他喜欢引用《孙子兵法》，「先为不可胜，以待敌之可胜。」

这条赛道比的不是短期爆发力，比的是谁能做得更久。很多大公司冲进来跑了几年，发现没前途就撤了。吴甘沙的策略就是先活下去，等对手自己退出。

他给驭势定了三个十年。第一个十年是生存，跟自己斗。第二个十年重新出发，真正亮出实力。第三个十年，星辰大海。

今天，第一个十年刚好走完。港交所的钟声是一个句号，也是下一段路的起跑枪。

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