1、地平线余凯：十万级车型普及NOA，下半场攻坚才刚刚开始

　　（来源：贝壳财经）新京报贝壳财经讯（记者陈维城）10月21日，在2026世界智能网联汽车大会主论坛上，地平线创始人兼CEO余凯认为，当前行业智能驾驶整体处于可用但尚未真正好用的阶段，距离成熟的高阶自动驾驶，仍需完成多次量级式技术跃迁。余凯提到，目前行业顶级城区NOA（领航辅助驾驶）水平，刚刚突破百公里级接管里程（MPCI 100公里）。这意味着用户短途试驾、短时城区体验几乎感受不到接管，直观体验上会认为智驾已经成熟可用。但从真实高频用车、极致体验的标准来看，百公里级能力只是起步。从行业标杆水平来看，特斯拉城区NOA已基本达到千公里接管里程，高速场景表现更为稳定。

2、靳玉志称自动驾驶将重构出行方式

　　#靳玉志称自动驾驶将重构出行方式#靳总的判断方向是对的，但“重构出行方式”真正发生，取决于安全数据能不能持续证明比人驾更可靠，以及法规、保险、生态能不能跟上。对引望来说，坚持“电子螺丝钉”定位、不和车企直接竞争，有利于扩大搭载量；但搭载量越大，安全责任压力也越大。接下来最该看的，不是它又发布了多少新功能，而是它的事故率、接管率、责任认定机制能不能经得起公开检验。

3、比亚迪公布L3落地时间表

　　比亚迪把L3级自动驾驶的落地时间，放在了2028年。10月21日，在世界智能网联汽车大会上，比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生，对外公布了高阶自动驾驶的落地预期。按照比亚迪的判断，L3有条件自动驾驶有望在2028年落地；比L3更高等级的自动驾驶，经过1到2年迭代，也有机会推向市场。前不久，比亚迪执行副总裁李柯在西班牙受访表示，比亚迪明年推首款全固态电池车，国内L3法规大概率明年7月落地，比亚迪技术已备好。比亚迪很早就拿到了L3道路测试牌照，目前仅能用于测试。硬件层面，比亚迪早已提前布局。2026年5月，比亚迪发布国内首款4nm车规智驾芯片璇玑A3。

4、“跟老司机开得一样稳”，无人车在香港东涌迎来首批街坊乘客

　　“上车前还有点忐忑，开出去半分钟就彻底放心了，跟老司机开得一样平稳。”10月21日，在香港东涌，一位刚体验完无人驾驶的市民这样形容自己的行程。当天起至11月3日，百度旗下自动驾驶平台萝卜快跑在香港东涌启动公众试乘，居民免费报名，在5.1公里的真实路况里坐一回没有司机开的车。据百度方面介绍，试乘预计接待超千名居民。东涌街坊坐上的这趟车，跑的不是试验场。自2024年11月获批香港首张自动驾驶先导牌照以来，萝卜快跑已在港完成五次测试扩区；今年7月，其获准在香港机场岛开展车内无安全员的全无人驾驶测试，这也是全球首个在右舵左行交通体系下进行的全无人驾驶公开道路测试。

5、自动驾驶普及后，日常通勤和居住选择会发生哪些具体变化？

　　靳玉志在2026世界智能网联汽车大会上提出，自动驾驶车辆未来可自主完成停车、充电、洗车甚至接送小孩，把人的时间彻底释放出来。这意味着通勤路上那一段原本被驾驶占满的时间，以及围绕车辆的各项琐事，都将被系统接管，日常出行和居住选择的逻辑随之改变。一、通勤时间从“驾驶消耗”转为“可支配时间”责任转移是前提：L3级以上自动驾驶的责任主体从驾驶员转向系统，安全标准随之抬高，这是通勤体验被重构的根本原因。时间重新归自己：通勤路上不必再全程紧盯路况，原本耗在方向盘上的精力可以腾出来休息、处理工作或陪伴家人。

6、蔚来李斌：基于世界模型架构+闭环强化学习，对于智能辅助驾驶安全性提升非常明显

　　10月21日，在2026世界智能网联汽车大会上，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌表示，明年7月1日L3自动驾驶国家强制性法规将会推行。如果车企宣称具备L3级自动驾驶能力，必须追随该法规。从技术角度来讲，基于基于世界模型架构+闭环强化学习，对于智能驾驶领域安全性的提升非常明显。目前，技术正在收敛，技术也是同源的。

7、比亚迪：L3级有条件自动驾驶有希望2028年落地

　　观点网讯：10月21日，比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生在世界智能网联汽车大会上，就比亚迪L3级别车辆何时落地作出表态。杨冬生表示，L3级别有条件自动驾驶有希望在2028年落地。他还表示，更高级别自动驾驶通过迭代，有望再过1-2年落地。免责声明：本文内容与数据由观点根据公开信息整理，不构成投资建议，使用前请核实。

8、奔驰S级的Drive Pilot系统是如何实现L3级别的自动驾驶的？

　　奔驰S级的Drive Pilot是全球首个通过联合国UN-R157法规认证的L3级系统，靠的是超过35个传感器和双冗余转向制动架构——激活后驾驶员可以脱手脱眼，在德国高速上最高支持95km/h，但只限拥堵路况且天气良好时使用。

9、高速领航辅助的安全性如何？

　　高速领航辅助在正确使用下能缓解长途驾驶疲劳、辅助跟车和车道保持，但它本质仍是L2级辅助驾驶，驾驶员必须全程监控并随时接管，安全性更多取决于人车配合而非系统单方面兜底。一、系统能力与责任边界能做什么：高速领航辅助可实现自适应巡航、车道居中、跟车和部分变道，长途驾驶能减轻肩膀与精力负担。不能做什么：当前国内量产车型自动驾驶系统尚处2级辅助驾驶阶段，系统是“执行者”，驾驶人才是最终责任主体。接管要求：系统提示障碍后需驾驶员及时接管；行业讨论显示，若提示仅提前约2秒，人车默契就可能不足。

10、自动驾驶下半场其他车企会跟进付费模式吗？

　　李斌在2026世界智能网联汽车大会提出，自动驾驶下半场的核心标尺是用户付费意愿与可量化的安全表现。关于其他车企是否会跟进，已有将辅助驾驶含在车价中的车企开始探索订阅方向，行业分析预判L3强制国标落地后，主流车企大概率会集体向订阅制或买断制靠拢。一、免费模式为何难以为继商业闭环缺失：目前所谓“免费”智驾，有些是把成本算在车价里，有些是车企在硬扛，长远来看无法形成商业闭环，难以支撑智驾行业健康发展。L3责任成本陡增：进入L3后车企需承担安全责任，安全响应机制与运营体系都需要持续投入，年销300万辆L3车辆的运营体系与几十辆自动驾驶出租车的小规模运营完全不同。