陆路交通系统中，桥梁是至关重要的一个组成部分。在罗马人修建道路的过程中，他们尽力沿直线进行铺设。每当遇到河流，他们总是毫不犹豫地架设桥梁，决不选择绕行。

罗马早期的桥梁大多为木质结构。这一方面是因为当时的建筑技术尚不成熟，无法建造出大跨度的石拱桥；另一方面，木桥易于拆除，也有利于在战争时期防止敌人突破。当罗马早期的力量较为薄弱时，经常受到周边强敌的威胁和入侵，敌军一旦逼近，木桥便能迅速被拆除，形成天然的屏障，阻止敌人前进。比如，罗马城中横跨台伯河的第一座桥——苏布里奇乌斯桥，就是木质结构，由安库斯·马修斯在公元前621年修建。公元前508年，霍拉蒂斯·克科尔斯率领罗马人摧毁了桥面，成功抵御了埃特鲁里亚人的入侵。

在罗马长期的军事征战中，军队为了提高行进效率，常常搭建浮桥。浮桥的构造简单而迅速，通常将数艘船只通过锁链连接起来，在水流急湍的地方，还需固定一些船只以稳定浮桥。这种浮桥在军队行军时非常常用，因为其建造快捷，节省时间。然而，浮桥的缺点也很明显——它易损坏，需要频繁维修，而且会受到上游船只残骸或漂浮垃圾的冲击，影响通行效率。因此，在时间允许的情况下，罗马军队通常更倾向于修建木结构桥梁。

恺撒在《高卢战记》中详细记载了他如何指挥军队在莱茵河上搭建木桥的过程。他描述了如何把粗大的木柱倾斜打入河床，再将长梁横置其上，支撑结构十分稳固。这种精妙的设计，利用了水流的冲击力，使得桥梁在水下部分牢牢地抵抗水流的侵蚀。

随着技术的进步，公元前3世纪，罗马人掌握了拱券技术，并迅速将其运用到桥梁的建设中，标志着石拱桥的诞生。自此，石质桥梁成为罗马桥梁建设的主流。尤其在地中海地区，建桥变得相对容易，因为夏季时，许多河床会干涸，建造桥墩成为可能。而在其他地区，由于河流常年保持水位，建造桥墩的难度大大增加。为了修建桥墩，罗马工程师首先会在设计地点周围建立围堤，用木板和链条排桩，再通过芦苇和黏土构建成巨大的箱体，压实后排水，最终才能开始基础的挖掘工作。 在建造桥墩时，确保其稳定性至关重要，罗马人通常会将桥墩的根基挖到河床的坚硬层，然后填入碎石和混凝土。为了减少水流对桥墩的冲击，工程师还会在桥墩迎水面修筑三角形结构，用来分散水流的力量。罗马桥梁的跨度一般为21.2至24.4米，桥拱的厚度通常是相邻跨径的三分之一。即使某一拱出现损坏，其余拱的稳定性并不会受到影响。桥面宽度一般为4.25至5.5米，也有一些桥面宽度更大，譬如哈德良大桥的中间部分，路面宽度达4.75米，两旁则有3.1米宽的人行道。

罗马桥梁通常采用凝灰岩、碎晶凝灰岩和石灰石等石材，施工时还会使用火山灰水泥。罗马工程师凭借经验巧妙地将拱石紧密结合，形成了令人惊叹的坚固结构。传说中，罗马桥梁的建造实行责任终身制，即桥梁建成后，建造者必须负责其40年的维护与保养，直到工款付清。正因如此，罗马桥梁不仅坚固耐用，还具有出色的美学价值。著名的桥梁如苏布里奇乌斯桥、罗托桥、哈德良桥、米尔文桥等，至今仍屹立不倒，展现着古罗马人卓越的工程技艺。

迄今为止，世界各地仍遗存着约60座罗马时期的桥梁，其中30座位于意大利，10座在西班牙，8座在法国，其他还分布在土耳其、北非等地。这些桥梁经受了数千年的风雨侵蚀、地震和战争破坏，依旧屹立不倒，可见其惊人的耐久性。米尔文桥便是其中的佼佼者。这座约建于公元前100年的桥梁，共有7个桥跨，跨度从15.6米到24.1米不等，总长126米，宽8.7米。在第二次世界大战中，这座桥曾被坦克纵队多次通过，依旧保持良好的结构，比现代的一些钢筋混凝土桥梁还要坚固。

罗马人在修建道路时，遇到大山时通常选择绕道而行，但在修建重要军事道路时，罗马人也会选择开凿隧道。罗马人在隧道开凿方面有着极为先进的技术，他们不仅掌握了钻探、挖掘、照明、通风等一整套技术，还在开凿隧道时使用了热开采方法。简单来说，就是先点燃柴堆，烧烤岩石，然后用食醋浇在岩石上，使岩石破裂，随后再清理出碎石。这种方法极大地提高了隧道开凿的效率。 史书中关于隧道的记载并不多，但有两条隧道较为著名。弗罗隧道就是其中之一，由韦斯柏芗在公元76至77年开凿。这条隧道宽5.48米，高5.95米，长38.3米，至今仍在使用。另一条隧道位于剖责罗里和奈刨尔之间，由翁布里亚人开凿，长达705米，宽4米，高5米，也是当时技术的代表之作。