铁路是近代重要的交通运输方式。我国从光绪二年（1876年）始筑，150年来一直修建，从最初的“拒绝者”，到今天的“领跑者”，全国铁路总里程达16.5万公里，高铁里程占全世界的80%。作为民国模范省，山西当局在铁路建设方面下了很大功夫，取得明显成效，推动了近代经济社会的发展。

一、铁路的诞生及在中国的发展

1825年，英国人乔治·史蒂芬逊设计出蒸汽火车，标志着铁路时代的开始。1830年，英国掀起铁路建设狂潮，到1851年建成总长1万公里的铁路网，推动了工业革命。美国人则借助铁路赢得南北战争。普鲁士利用铁路战胜奥地利和法国，建立了统一的德意志。

上图为1825年9月27日，英国斯托克顿至达灵顿的铁路，为世界上最早的铁路和蒸汽火车，全长21公里

1835年，被誉为“睁开眼睛看世界的第一人”、时任江苏巡抚、时年50岁的林则徐就知晓了铁路，那时仅英国、美国、德国、比利时四个国家有。1840年，世界铁路总里程8000公里，20年后超过10万公里，而清廷则迟迟没有动静。

上图为2018年，中国邮政集团公司发行的邮票——近代民族英雄林则徐

当权者抵触铁路的理由有五：一是“资敌”，方便洋人打过来；二曰“病民”，占用大量田地，拆迁房屋给百姓带来负担；三称“伤风”，破坏风水，拆迁坟墓，惊扰亡魂；四谓“污染”，黑烟污染环境，汽笛惊扰山林；五称“失业”，会冲击很多行业，导致挑夫等没饭吃。总理衙门曾组织曾国藩、左宗棠、李鸿章等讨论，两次均全部反对，都把修铁路当作洪水猛兽。

上图为1876年建成的，中国第一条营运铁路——吴淞铁路纪念碑

1865年，英国商人杜兰德在北京城外修了长约1里的铁路，慈禧太后斥为“妖物”，令立即拆除。1876年，英国怡和洋行在上海建造了16公里的吴淞铁路，由于未经清廷允许，通车后连续发生事故，民怨不断，次年被赎回拆除。

上图为国外的“马拉车厢”

上图为李鸿章提出的“快车马路”

上图为电影《让子弹飞》中的“马拉火车”

1872年，李鸿章出使欧洲，看到了铁路和火车，感叹"此物果能盛行，必有益民生"。1878年，开平矿务局在唐山建成，随着产煤量不断提高，而运输方式还很原始，总办唐廷枢提议修筑铁路。李鸿章不敢明目张胆修，就暗度陈仓，上奏清廷修筑“快车马路”，采取骡马拖拽车厢，清廷看不是蒸汽机车就予“准奏”。1879年建成9.2公里的“唐胥铁路”，后延至天津，全长130多公里。铁路建好后效果出奇的好，第二年就还清了100多万两白银的贷款。姜文导演的电影《让子弹飞》，片头“马拉火车”就是这段历史的真实写照。

上图为1905年，时年44岁的詹天佑（1861—1919）主持修建了京张铁路，被誉为中国铁路之父

上图为1909年通车的京张铁路工程图

1905年，直隶总督兼北洋大臣袁世凯命詹天佑主持修建京张铁路，1909年10月2日通车，成为中国人自己设计、勘探、建设的第一条铁路。此后，越来越多的有识之士认为铁路意义重大，故清廷设立了国有铁路公司和邮传部，规划全国铁路，大量借款修筑。至1911年，全国共筑铁路9292公里。

上图为1911年的全国铁路图

民国成立后，孙中山著《实业计划》，提出筑铁路10万英里（16万公里）的宏伟设想，并在上海成立了“中国铁路总公司”，全权筹划铁路。民国时期共筑铁路1.7万公里，加上清廷所筑，新中国成立前，全国共有铁路2.62万公里。

上图为1928年上海大通书局出版，南京国民政府主席、行政院院长谭延闿所题的《中山丛书》，载有孙中山救国方略及铁路建设构想

上图为1939年，江西义务教育《史地教材》插图——《孙中山建国方略计划铁路图》

上图为《孙中山计划铁路图》，摄于山西铁路建设博物馆

二、清末修建正太铁路

光绪十五年（1889年），曾任职三年山西巡抚的张之洞，针对山西有大量煤铁矿藏资源的实际，就曾提出过建设铁路，认为“可以引进机器开采，大开三晋之利源，永塞中华之漏卮”。

上图为山西巡抚张之洞（1881—1884年任职）

光绪二十二年（1896年）6月，时任山西巡抚胡聘之重推张之洞主张，提出开办太原至正定的铁路，以“东通京师”。并“设立公司”，所需经费“自借洋款，商借商办”。7月8日光绪帝准奏“妥筹办理”。

上图为山西巡抚胡聘之（1891—1899年在山西任职）

上图为1898年第22期《湘报》登载的《山西巡抚胡奏晋省筹办矿务拟先修铁路折》，摄于阳泉市博物馆

胡聘之，字蕲生，号景伊，1840年生于湖北天门。同治四年进士，历任翰林院编修、内阁侍读学士、顺天府（北京）知府。光绪十七年（1891年），51岁的胡聘之任山西布政使，三年后任巡抚，是继曾国荃、张之洞后主政山西的封疆大吏。戊戌变法失败后，被保守派排挤，免职回家，晚年闭门谢客，诗词书画自娱，1912年逝于上海。其先后在晋八年，积极推行洋务、兴办实业，为近代山西经济、文化和社会发展呕心沥血，成为山西近代工业奠基者之一，最重要的亮点是推动了正太铁路建设。

上图为1907年正太铁路主要站点线路图

1898年4月，胡聘之令山西商务局与帝俄道胜银行签订草约，拟借2500万法郎（合白银980万两），建设期5年，年息6厘，自第六年起，25年还本付息。

上图为20世纪初，正太铁路沿线村庄情况

合同签订后，胡聘之被免，继任巡抚何枢、毓贤均反对修铁路。毓贤奏言：“查前抚臣胡聘之，拟开铁路、矿务两事，大为地方之害，碍难办理”，其罪有五：“一是晋省表里山河，夙称天险，若兴办铁路，等同门户洞开，化险要为通途，一旦发生战事，侵略者可长驰直入；二是全省贡生192人、省城商人430人，均递禀求止铁路，皆谓铁路一开，生机立蹙，万民待命，人心惶惶；三是晋省人民贫富不均，铁路一开，车马行店及肩挑负贩皆成无用；四是晋省山多田少，路开必于田庐坟墓有碍，必致激事端；五是即使有矿可采，而煤皆毒臭，铁尽刚脆，铁路必由四大天门行走，山势险峻，缒凿维艰，费人费工，无利可取”。故“虽立合同，似不能坚持为据......将山西铁路、矿务作为罢论”。加之义和团兴起，八国联军侵华，慈禧太后西逃，修路故被搁置。

上图为1902年岑春煊《修筑正太铁路奏折》

上图为2023年笔者在山西大学校史馆岑春煊（1901—1902年任山西巡抚）像前

1902年6月，华俄道胜银行以合同签订为据，到山西催促修路。时任巡抚岑春煊上奏，请将柳太铁路归并入全国铁路总公司，清廷令盛宣怀主办，并由原来“商借商款”改为“官建商款”。

上图为1902年法国工程师绘制的正太铁路图纸封面

上图为1902年法国工程师绘制的正太铁路施工图，整体长约24米，宽35厘米

上图1902年清廷发行的正太铁路借款债券，标明利息5%，左上贴法国印花税票

当时，国际上有两种铁轨，法国人采用的是轨距宽1米、每米重15.9公斤的窄轨，英国人采用的是轨距宽1.435米、每米重38公斤的宽轨。英国宽轨被大多国家采用，且近代中国受英国影响较大，故宽轨被认定为标准轨。

上图为位于中北大学的同蒲铁路上兰支线轨道，1936年建成时为1米轨距、每米重19公斤的“窄轨”。1939年日伪统治时改为1.435米宽、每米重35公斤的标准轨。1953年修建为军事专用线。现已停用，改为铁路主题公园

上图为笔者在太原南站拍摄的高铁轨道，我国高铁轨道与国际标轨相同，轨距均为1.435米宽。每根长500米，重30吨，平均每米重60公斤

盛宣怀多次与俄、法交涉,要求将正太铁路修成1.435米标准轨,以便与芦汉铁路（即后来的京汉铁路、京广铁路）联通。华俄道胜银行经组织踏勘，认为山西地形复杂，工程艰巨，费用昂贵，宜用1米宽的窄轨。1903年2月开工时，清廷才发现用窄轨。盛宣怀要求修成标准轨，但法国工程师咬定，如修标轨需再借6000万法郎，道胜银行坚持不追加，最后清廷让步。

上图为光绪三十年（1904年），正太铁路征地资料。盖中国铁路总公司章，内容有“铁路用地不得租批、转售别人”等

从1896年胡聘之提议，至1904年开工，历经8年周折，正太铁路才确定下来。1903年9月，盛宣怀奏请山西与道胜银行借款4000万法郎（合白银1300万两），按九折交付，年息5厘，工程期3年。1903年测量，1904年开工，1905年铺轨，1907年8月竣工、10月通车。

上图为法国工程师修建正太铁路时留影

上图为中法工程师在承恩门瓮城外

上图为中法工程师在双塔寺

施工时为避开滹沱河，节省费用，将路线拉直，起点由正定县城，改为石家庄柳林铺，故名正太铁路。日伪时期改称石太铁路。

上图为中法工程师在正太铁路娘子关绵河大桥

上图为火车在娘子关绵河大桥上行驶

正太铁路全长243公里，花费2071.89万元，每公里8.53万元。冀境占1/3，设13站。晋境占2/3，设23站。太原市境长18公里，设太原、北营两站。

上两图为1907年10月，正太铁路通车，火车进入太原站，拍摄于不同角度和时间

修路期间由于日俄战争爆发，俄国战败，借款合同转于法国巴黎银行，故铁路建设和通车运营实由法国人操纵，中方只任副职，收益大部被法方所获。

上图为1912年，孙中山视察太原，阎锡山等在正太铁路太原火车站迎候

上图为1934年的正太铁路太原火车站

上图为笔者在南官坊街“原火车站”

上图为笔者在正太铁路的终点—石家庄站，现改为高铁站

正太铁路终点在承恩门外，该门原来主要迎接圣旨，不常打开。成为要道后，改称新南门。辛亥起义时，革命军由此入城，民国成立改称“首义门”。之后建了第一条近代化大街——正太街。19世纪初，太原的繁华区还在大南门（迎泽门）一带，正太铁路通车后，繁华中心转至钟楼街、柳巷等地。

上图为最初的正太铁路蒸汽机车，上贴“大清铁路总公司”牌

上图为20年代正太铁路蒸汽机车

为强化对铁路的维护管理，1931年成立了正太护路军，军长孙楚，辖3个旅6个团。1938年临汾整编时，改为101师。其下设田径队，常年从榆次到太原长跑训练，为民国年间太原体育发展，培养了大批长跑健将，笔者在《太原马拉松赛发展简史及奖章的收藏》一文中，曾对此予以简述。

上图为正太铁路“护路军”徽章

上图为山西督军兼省长阎锡山颁发的“沿铁路各村保卫团”徽章。“护路军”为官方组织，“保卫团”为民间组织，均为维护铁路沿线设施，类似现“铁路护路办”

上图为1929年《正太铁路箱皮流水账》，载有大盛魁、蔚成厚等众多晋商名号

上图为1931年《正太铁路客车运输附则》，盖石家庄义合公转运货栈章

正太铁路建成后，在石家庄设立了正太铁路行车管理处。按照借款合同，由法国公司总管一切，清廷派总办监督。法国人经营26年，1932年收归国有，南京政府设立正太铁路管理局，首任局长王懋功。

上图为1932年编印的《正太铁路接收纪念册》，封面为蒸汽机车和轨道，意为驶出山西

上图为1932年《正太铁路接收纪念序言》

上图为1932年10月25日，南京政府铁道部直辖正太铁路接收典礼摄影纪念

上图为1932年，正太铁路管理局局长王懋功

上图为王懋功局长的工作证

上图为三十年代“中华国有铁路正太线”徽章

总之，正太铁路的投运，极大地促进了太原近代工业建设和经济社会的发展。

上图为1932年编印的《正太铁路略史》

三、民国前期修建同蒲铁路

早在1897年5月，清廷邮传部即提出以北京为中心，全国建设四大铁路干线的计划，其西干线即为：北京—石家庄—太原—蒲州—西安—兰州—伊犁。1904年正太铁路开工后，即有在京晋籍翰林建议，修筑大同至蒲州的“同蒲”铁路，以沟通山西南北。山西巡抚张曾敭于1904年8月上奏，光绪帝于次年8月准奏。1906年，33名晋籍京官公推晋籍前甘肃布政使何福堃为同蒲铁路总办。1907年10月，清廷邮传部颁发“总办山西同蒲铁路有限公司关防”，同蒲铁路公司随之成立。

上图为1932年9月的《铁道公报》

据太原铁路局林小静《同蒲铁路往事》载，起初同蒲铁路拟经小店、徐沟、祁县抵平遥，但法国公司提出，按“正太铁路沿途100公里内不准再造”之约定，同蒲铁路不得不改至榆次、太谷、祁县、平遥。1911年1月开工，至9月由榆次筑至太谷，完成35公里路基，铺轨8公里，因辛亥革命爆发而停工。

上图为笔者在“同成路”

袁世凯当政后，1913年7月，北洋政府与法国、比利时铁路公司签订了大同至成都的“同成”铁路，借款1000万镑，年息五厘，30年还清。当年9月，同成路将同蒲路纳入，拿到100万镑借款。1915年1月完成太原至潼关的测绘，但迟迟未开工。后所购“窄轨”材料堆放在现山西省儿童医院西侧区域，材料用完后太原市市政公所修为道路，命名为“同成路”。

上图为同蒲铁路全线示意图

1920年11月，阎锡山向交通部请求将同成路的同蒲段速筑路基，以工代赈，偿还同蒲路地亩款21万余两，以充山西赈款。但北洋政府死抓住同成路不放，1923年3月委陈策为总办，阎锡山则命亲信贾景德为督办。

上图为贾景德，字煜如，号韬园。1880年生于沁水，光绪五年中举，光绪十五年乙丑科进士。民国成立后，任阎锡山秘书长。1933年任正太铁路局局长和同成铁路督办，是阎锡山重要决策人物之一，1960年逝于台北。擅长写古体诗，是台湾诗坛二老之一；擅书颜楷，为民国时期四大书法名家

上图为民国时期，大学毕业工学士、同蒲铁路测量员乔同楫的名片

南京政府成立后，阎锡山聘请德国工程师王鼎和和米勒测量同蒲路。1928年11月报请南京政府拨款，遭蒋介石拒绝。1929年6月又遭拒。

上图为1936年底建成，小东门外的太原饭店，同蒲铁路局成立后占用该楼，图片可看到东城墙、小东门（迎晖门）、护城河等

上图为民国时期同蒲铁路管理局办公楼，之前为太原饭店，现为大秦铁路办公楼

1932年，阎锡山提出“山西省政十年建设计划案”，同蒲铁路为首要项目。他在答记者问时提出：“山西交通，欲以窄轨完成同蒲干线，并修七条支线”。他在一次会上指出：“山西现有铁路，仅正太一条......今山西贫穷落后，民生凋敝，地下宝藏急待开发，最重要者为交通建设......从风陵渡到大同修筑纵贯全省南北铁路，南与陇海，东与正太，北与平绥相连，脉络贯通，四通八达，山西经济方多有济”“采用标准轨距，自无可厚非。之所以用一公尺轨距，主要受财政和经济限制。筑标准轨距，只就钢轨及枕木两项，每公里就要一万元以上。土地、路基、桥梁、涵洞、隧道、车站及机车、车辆、电讯等所费更大，全线要多花六七千万元。以年息一分计，每年多付六七百万元。通车后营运收入必入不敷出，日积月累，就是卖掉山西，还不够偿还债务”。

上图为德国工程师在研究同蒲铁路建设工作，摄于山西铁路建设博物馆

上图为1933年同蒲铁路开工典礼

上图为晋绥兵工修筑同蒲铁路，首开全国部队筑路先河

为加快推进，阎锡山采取了四项措施：一是高薪聘请两名德国工程师，为他们建造房屋办公、住宿；聘请2名注重实践经验的中国专家任总工程师。二是将路基交兵工完成，只补助，不发饷，节省了大笔经费。三是筑路所用工具、用品尽量“自造”，锤、钳、炸药、雷管由西北机车厂生产，水泥由洋灰厂制造。四是建成一段投运一段，尽快发挥效益，弥补资金不足。

上图为30年代的同蒲铁路太原总站，左上为小东门

上图为民国前期，一列火车驶入同蒲铁路太原站（现太原东站）

上图为笔者在同蒲铁路太原站（现太原东站）

为此，阎锡山于1932年10月组建了兵工筑路局，次年2月亲任总指挥，调集3万工兵修路。1933年5月在太原站（现太原东站）开工典礼，以太原为界，分南、北同时向蒲州和大同修建。1934年5月建成太原至介休段，7月1日即投运。1935年8月，原平至临汾段通车。至1937年9月13日日寇侵占大同，共建成1395公里，除大同至阳方口150公里外，其余全部通车。

上图为1933年同蒲铁路的铜质扣子

实际上，阎锡山之所以修窄轨，除众所周知的省钱和军事因素外，还有个重要原因：阎锡山在德国一家银行，以弟阎锡镛名义存了700万元，因弟精神失常，德方不许他人代提。后几经交涉，才允许以购买第一次世界大战用过的旧窄轨铁路支付。该轨每米重19公斤，比正太路15.4公斤重，比标轨35公斤轻。

上图为1936年元旦，同蒲铁路通车至风陵渡，标志着南同蒲铁路全线运营

上图为晋绥地方铁路银号发行的伍角纸币。1934年至1937年共发行1000万元，用此筹集同蒲铁路建设资金也为全国首创

同蒲铁路共花费1650万元，资金渠道主要有两个，一是西北实业公司的利润；二是晋绥地方铁路银号等发行的纸币。并通过兵工筑路、自造器具、及时运营等各种手段，千方百计节省资金。

上两图为1935年，山西省政府编印，小学国语读本编修委员会编辑，西北实业公司印刷厂印制，太原第一土货产销合作商行发行的《初级小学国语读本》第三册和第五册，封面为火车在铁路上和大桥上行驶

修路几年中，阎锡山每周都召集开会。一次，某工程师向阎汇报：“我们和德国人说，你们的东西如果便宜就买你们的。”阎锡山立即打断，“这样说不对，应说我们已看了日本货，准备买他们的，你们的如便宜就买你们的。咱们的心事不能让他们知道”。

上图为位于中北大学内，利用1936年建成的同蒲铁路上兰支线所建成的铁路主题公园简介

上图为笔者在1936铁路主题公园

为确保按计划完成，阎选派负责人采取了非常手法。有个小有名气的乞丐边尔旺，住在同蒲铁路旁一破窑洞里，每日除乞食外就尽力修路，还将乞讨来的钱也用于修路。阎锡山得知后，委其监工，后由他监工完成的最长隧道，就命名为“尔旺洞”以示纪念。

在修建860公里同蒲铁路基础上，阎锡山还规划了总长达2250公里的20条支线，到1937年通车6条、189公里。

上图为民国前期，同蒲铁路各段动工、竣工、通车时间表，笔者摄于山西铁路建设博物馆

总之，至全面抗战爆发前，山西共建成投运铁路1400多公里，是民国时期全国修建铁路最多的省份。

上图1937年8月山西铁路图，可看到同蒲铁路基本全线建成，并与正太铁路相联同

四、日伪统治时期改扩建铁路

1937年11月8日，日寇侵占太原后，看着山西和太原遍地是资源，但正太、同蒲及各支线全是窄轨，每列火车只能牵引七八节小车厢，运量不及宽轨的4%，为此伤透脑筋。出于军事和掠夺资源考虑，侵占不久即启动了对正太、北同蒲铁路及相关支线的扩建和改造。

上图为1937年11月4日，日寇沿着正太铁路向太原进发

上图为1937年11月8日，日寇占领正太铁路太原站

上图为日伪统治时期，同蒲铁路改轨班本部，张家口岱岳工务段

一是将窄轨扩建为宽轨。同蒲铁路于1937年10月开工，1939年3月完成北同蒲改轨。南同蒲仍按窄轨，仅予修复。正太铁路于1938年11月10日开工，1940年10月完工。并对上兰、西山等支线改造，提高了钢铁、煤炭、水泥等运输能力。

上图为日军拓宽正太铁路

上图为1939年，日伪改轨北同蒲铁路宁武段

上图为日伪时期改轨西山支线，新中国成立后重新建设，摄于2023年10月

二是进行技术改造。正太铁路分三期进行：1939年8月完成石家庄至南张村段，1940年9月完成南张村到阳泉段，1941年4月完成阳泉到太原段。

上图为1938年，日伪太原铁路办事处组织绘制《太原站改三轨线路图》，解放后重新标注

上图为1938年的正太铁路太原站

上图为1940年拓宽正太铁路后，太原火车站通车仪式

上图为日伪统治时期，火车冒烟进入同蒲铁路太原站，有日军站岗值守

上图为日寇用火车掠夺山西资源

上图为日寇铁蹄践踏同蒲铁路

1939年9月30日《山西新民报》登载了当时情况：正太铁路改为宽轨工程，定于十月一日竣工，自二日晨开车。原太原车站改为南同蒲专用站，正太铁路车站移于太原北站（小东门外）。开往石家庄的列车不在旧站停车，太原铁路办事处与太原汽车事务所接洽，于正太铁路列车开到时刻，在市内开行汽车数辆，便与北站间相联络，而方便旅客。改轨后正太线时间表，定明日发表云。

上图为1935年，曾任西北机车厂中共地下党支部书记的李步瀛，1990年为《太原机车车辆厂志》题词

上图为日伪统治时期的正太铁路客车时刻表

上图为1909年至1942年，正太铁路的货运量统计表，笔者摄于阳泉市博物馆

在管理机构方面，1938年2月，日寇在榆次设立满铁华北事务局北京铁道事务所榆次铁路办事处，12月改为北京铁路局太原铁路办事处。1939年4月改属华北交通株式会社北京铁路局。同年11月改称太原铁路局，统辖正太、同蒲和山西各支线的运营管理。1941年，太原铁路局机构扩充，并管理太原铁路工厂。1945年4月改为太原地方交通团，下设总务、经理、输送、工务、电气、警务、爱路等8部。

上图为1938年12月，日伪华北事务局设在太原的铁路办事处，位置在现起凤街铁路局宿舍

上三图均为1945年4月，日伪爱路委员会印制的宣传标语，摄于山西铁路建设博物馆

五、民国后期太原铁路建设管理情况

抗战胜利后，南京政府交通部设立了“接收委员会办事处”,原计划接管石太线和同蒲线，因阎锡山极力反对，最终只接管了正太铁路，并成立晋冀区铁路管理局。1949年1月，晋冀区铁路管理局改组为管理处。而阎锡山政权接管了同蒲铁路，并成立了“同蒲铁路局”。

上图为1945年的正太铁路工会纪念章

上图为民国后期，晋冀区铁路工会会员证章

上图为1947年交通部晋冀区铁路管理局员工家属证明书

上图为1947年，西北机车厂仿制的第一台“复兴号”蒸汽机车

民国后期，国民党部队在解放军打击下，在退却中对铁路设备进行了大肆破坏，仅石太线被破坏的桥梁就有100多座，许多车站设备不再完整，全省铁路多半停顿。

上图为民国后期，民国国营铁路标准干线单轨路堑剖面图

1948年秋，为加强太原防御，阎锡山政权在太原城墙周边建设了环城铁路，列车均外包钢皮，车上装配山炮、迫击炮等，成为“装甲列车”，或分散巡逻，或集中作战，发挥了移动堡垒的作用。笔者在《民国时期的太原碉堡》一文中，曾对此予以简述。

上图为从小东门上拍摄的，位于东城墙外的环城铁路，可见火车运行

上图为火车从首义门前驶过

上图为民国后期，太原楼儿底羊市街茶庄，开设在正太铁路获鹿城关的茶庄茶叶桶

随着晋中战役结束，太原被人民解放军所包围，从1948年10月5日至1949年4月24日，阎锡山政权主要管辖环城铁路和西山支线、上兰支线外，其余铁路大部分被解放区军民所接管。

上图为民国后期，正太同蒲铁路工会徽章

上图为晚晴至民国时期，山西窄轨铁路表

上图为民国后期，百姓乘坐同蒲铁路出行

六、根据地军民开展铁路建设

七七事变爆发后，我国进入全民族抗战，北方红军主力改编为八路军。1937年9月初，周恩来、彭德怀先到太原与阎锡山协商，达成用火车运送八路军入晋抗战的意见。9月8日，115师343旅686团近5000人，在师长林彪和政训处主任罗荣桓率领下，从侯马乘火车抵太原，得到太原民众的欢迎与慰问，太原掀起抗日高潮。之后，继续乘火车北上，赶赴忻口、五台、灵丘一带，半个月后即取得了“平型关大捷”。

上图为1937年9月8日，首批八路军乘火车连夜抵达太原，方便尽快到达抗日战场

上图为抗战时期，八路军骑兵沿正太铁路行进

上图为百团大战期间，八路军组织军民重点破击正太铁路沿线日军兵力部署图

上四图为百团大战期间，八路军组织军民破袭正太铁路

上图为百团大战期间，八路军组织军民破袭同蒲铁路

抗日战争时期，日伪政权实施了“囚笼战术”，在铁路周边大建碉堡、炮楼。八路军组织根据地军民，采取游击战、破袭战等，全面破击铁路。尤其是“百团大战”期间，重点对正太铁路、同蒲铁路进行了破击，根据地军民被迫拆除破坏铁路，以对付敌人。据统计，百团大战期间，根据地军民共破击铁路470公里，沉重打击了日寇嚣张气焰。

上图为1947年，刘邓大军挺进大别山时，在铁路上行军

解放战争时期，为阻止国民党军队对解放区的攻击，解放区军民继续开展了破击铁路的斗争。

上图为1948年，解放区军民抢修石太铁路

1947年11月石家庄解放后，晋察冀边区成立了铁路管理局（后改为石家庄铁路局），着手修复石太铁路。同年11月17日至1948年7月18日，修复阳泉至德州的铁路，这是华北解放区通车的首条人民铁路，有力地支援了解放战争。

上图为1948年晋中战役结束后，铁道兵战士抢修同蒲铁路

1948年晋中战役胜利后，南同蒲铁路全线为解放军所控制。同年7月先抢修榆次灵石段。1949年4月24日太原解放时，石太线和南同蒲两条铁路同时抢修到太原。4月27日，石太全线修复通车。

上图为1949年4月17日，太原市军事管制委员会主任徐向前签发的接管同蒲铁路的委任状

上图为1949年4月24日，被炸得遍体鳞伤的正太铁路太原火车站

上图为1949年5月4日，榆次到阳泉的正太铁路火车票

新中国成立后，1955年对南同蒲铁路的窄轨进行了改造，1956年结束了山西窄轨铁路的历史。同时，国家加大投资，太原铁路建设极大发展，为能源重化工基地的建设发挥了极为重要的作用。截至目前，太原铁路局货运量在全国18个铁路局中最大，盈利能力排在全路第一位。

上图为笔者调研中车集团太原机车车辆公司厂史馆，前身为“西北机车厂”

上图为笔者在太原机车车辆公司综合检修车间，身后为建国后生产的“韶山”牌电力机车

上两图为1936年建成的上兰支线，解放后改为宽轨，目前停用，改造为铁路主题公园

谨以此文追忆太原铁路建设的历史过往。为此，同仁张贵宝题诗赞曰：

并州筚路启荒烟，铁轨蜿蜒铸铁肩。

龙城笛声穿晓雾，百年钢枕证流年。

栉风沐雨通衢筑，纬地经天险隘连。

冷案青灯辑轶事，时公椽笔续遗编。

上图为2025年9月8日参观“抗战时期的山西铁路”主题展。从左到右依次为同仁李龙、笔者、太原铁路局宣传部副部长高志刚，太原铁路局融媒体中心副书记、纪检书记项荣，讲解员

上图为教场巷“工程师楼”，现为山西铁路建设博物馆

笔者注：本文主要参考了1928年上海大通书局出版，南京国民政府主席、行政院院长谭延闿所题的《中山丛书》；1987年6月山西人民出版社发行的《太行革命根据地画册》；1988年第一期《太原市志通讯·太原铁路发展史略（田树茂）》；1988年太原市政协文史资料委员会编印的《太原文史资料·第11辑·正太铁路窄轨考》；1991年石家庄市政协文史资料委员会编印的《石家庄文史资料·正太铁路史料集》；1992年编印的《铁道部太原机车车辆工厂厂志图片集（1898—1990）》；1995年中国铁道出版社发行的《太原机车车辆厂志（1898—1990）》；1997年12月《山西通志·22卷·铁路志》；1998年版《山西文史资料》120期；2003年11月景占魁著，山西人民出版社发行的《阎锡山与同蒲铁路》；2005年秦风编著，文汇出版社发行的《民国南京1927—1949》；2011年《民国太原》；2023年2月8日“虎瞰细嗅”网文《中国百年铁路发展简史（1865-2022）》；2024年2月29日《田树茂：阎锡山与山西铁路》；林小静著《同蒲铁路往事》；网文《山西第一条铁路修建史》《阎锡山为何修建轨距仅一米的铁路》等文。并实地参观了山西铁路建设博物馆、太原铁路局“抗战时期的山西铁路”主题展、太钢厂史馆、太原机车车辆厂厂史馆、阳泉市博物馆等。

本文得到了著名剧作家赵威龙，太原学院教授康玉庆，安全专家杨绍林，中车集团太原机车车辆公司安全总监高永刚，太原铁路局融媒体中心副书记、纪检书记项荣，太原铁路学校原副书记张玉伟，太钢集团原高级工程师田晓青，太钢集团文旅接待负责人张国媛，中共太原市委宣传部副部长韩莹，太原市委党校副校长范富，太原市人大教科委主任委员栗继东、城建委副主任委员李嘉，山西省应急管理厅综合监管处副处长崔建武，太原市城乡规划设计研究院副所长赵荣馨，杏花岭区环卫中心主任李宏，杏花岭区委党校副校长张浩敏，万柏林区城管局局长庞锋，同仁张贵宝、叶建刚、陈艳、赵建飞、王斌、兰振平、肖昊宸、李龙等的指导帮助。

来源：时中瑛

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