回溯至八九十年代，那些在山区辗转奔波的驾驶员们，对木料运输的记忆无疑尤为深刻。即便时至今日，在一些经济林木速生林区域，卡车依旧承担着木料运输的重任，而在遥远的北欧诸国——瑞典、芬兰、挪威，木料运输行业更是如火如荼。

01栏板车+插杆 木料运输就这么简单

回望上世纪八九十年代，我国的环保治理力度尚不如今日之严格。各地林业部门将树木采伐量视为重要工作指标，伐木工人因此成为了炙手可热的体制内职业，而负责运输这些采伐木料的车队也拥有了相对稳定且繁忙的业务。

那个时候，进山运输木料之路充满挑战，山大沟深，道路蜿蜒曲折，且多为土路、砂石路面。这要求运输车型必须短小精悍、载重能力强、脱困能力强。然而，当时我国的工业能力尚未如今日般发达，林业部门采购卡车时，基本局限于解放、东风等国字头品牌。因此，从CA10、CA141到东风EQ140系列，这些车型成为了木料运输的主力军。

至于90年代涌现的东风EQ153、斯太尔等车型，由于吨位大、尺寸大，并不适合进山运输，因此更多地被应用于长途运输领域。

当时的卡车多为栏板车，与如今的高栏、厢式车型相去甚远，更不必说木材专用运输车了。

一辆栏板车，配上四根椽木、两根倒链，便是木料运输的全部装备。驾驶员将四根椽木分为左右两组，垂直于地面对应固定在车厢栏板外侧，从而将整个车厢构造成一个巨大的“凹”字形结构。装卸工则负责将巨大的木料依次顺着车辆的前后方向进行转载。若遇大木料，底板一层便已超出车厢栏板，此时椽木的效用便显现出来，它们能够有效阻拦木料滚落。一般而言，一台5吨的解放CA141或东风EQ140能够装载约8吨的木料（那个年代追求的是多拉快跑）。随后，驾驶员在装卸工的协助下挂上两道倒链，将木料与车牢牢捆绑在一起。

这种运输模式显得颇为粗放，它更多地应用于西北、西南等山大弯急的山区。而在相对落差不大的东北林区，木料运输则呈现出“长短共存”的特点。在相对险峻的地方，仍采用栏板车加椽木插杆的方法；而在相对平坦的区域，则采用短车+“炮车”的运输方式，直接运输长原木。

通过改装的卡车拆除了车厢栏板，将装载位改装成一个可活动的铁架，并配备一个单轴的铁架车。长原木的一头搭在卡车的铁架内，另一头则搭在“炮车”上，分别进行固定。两车之间的连接便是那一整车长原木，相当于将卡车、“炮车”和木料三者组合成一台半挂车。

在那个资源和经济相对匮乏的年代，运输车型的改造更多地依赖于劳动人民勤劳的双手。普普通通的一台卡车，在大家的手中摇身一变，便成为了一辆原木运输车。然而，改造毕竟不同于原装，虽然节省了成本，但风险也随之升高。一方面存在货物超载的问题，另一方面车身强度也发生了变化。因此，那个年代运木料的车出事故是常有的事，轻则车翻货撒，重则车毁人亡。

如今，在国内物流运输中，针对木料运输的比例已经大幅降低，几乎很难在路上见到运输木料的卡车。偶尔见到也基本都是高栏车，其全尺寸高栏的强度足以确保木料在装载过程中不会乱跑。

而在专门种植速生林的林区，运输木料更多地采用木材专用车。这种车型可以是单车也可以是半挂车，均为一体式打造。竖立的立柱相当于当年的椽木插杆，而车厢底板两侧也设计成向内倾斜，这样整个装载区域就形成一个“U”型结构。无论是装载原木还是其他管材，整个中心都是往下压的。车辆行驶时，货物不仅不会晃动，还会降低车的重心，使行驶更加平稳。再配上简单的钢丝绳或倒链进行固定，既省事又安全。

在北欧国家，木材运输车更是被从业人员玩出了新花样。北欧地区本就拥有大面积的针叶林，是全球重要的木材生产地。家居品牌宜家便源自瑞典，且整个欧美地区对木质房屋和家居有着极高的需求量，这也使得北欧的木料运输业极为发达。

北欧地区的木料运输基本上将装、运、卸这三道工序捆绑在一起。木料运输车驾驶员不仅要确保木料的及时、安全运输，同时还要完成木料的装卸工作。因此，北欧的木材运输车多数都配备了随车木材机械爪。无论是半挂车还是全挂车，驾驶员基本都具备操作机械手臂抓取木料装车的能力。

鉴于欧洲的人工成本高昂，木料商和木材加工厂根本不会专门雇佣装卸工人。在这种环境下，驾驶员不得不自己上手进行装卸工作。久而久之，欧洲的木料运输便形成了由驾驶员负责装、运、卸的一条龙服务。

因此，有些人看到一些北欧的木料运输车可能会觉得它们花里胡哨，但这其实是一种误解。这些车辆机械化程度高，能够大幅降低驾驶员的劳动强度，同时还能提升安全性。单从车辆的设计以及人性化、自动化方面来说，欧洲的确有很多值得我们学习的地方。

无论国内还是国外，木料运输都已经不再是一个苦差事。然而在国内的发展中，对于木料的需求已经逐渐转变为短途运输或就地加工。许多木材加工厂直接建立在林区附近，等木材运输出来时，已经变成了半成品。这种发展模式符合我国的国情，当然，这也是欧洲式木料运输车在国内并未发展起来的原因。