1、奔驰 L3 自动驾驶太难用，自认超前，三季度在华销量大跌

　　奔驰首席技术官约尔格·布尔策近日在媒体圆桌会议上公开承认，奔驰早年率先推出L3级自动驾驶技术，但实用性十分有限，品牌已决定调整技术路线，优先发展功能更全面的L2级辅助驾驶系统，未来计划绕过L3级直接进军L4级自动驾驶。与此同时，奔驰第三季度在中国市场销量同比下滑31%，中国市场成为拖累其整体业绩最明显的区域。首席技术官承认L3实用性有限11月8日，据媒体报道，奔驰首席技术官约尔格·布尔策在媒体圆桌会议上坦承，奔驰早年推出的L3级自动驾驶系统在落地后暴露出明显短板，技术的实用性远未达到消费预期。布尔策直言：“有时候，技术推出得太早，反而会发现自己还得重新研究客户到底需要什么。

2、奔驰为什么承认L3自动驾驶推进太超前？

　　奔驰首席技术官约尔格·布尔策在媒体圆桌会议上承认，早年率先量产的L3级自动驾驶“技术推出得太早”，最高时速仅64km/h、基本只能堵车时用，实用性十分有限；公司因此调整路线，新款S级已不再搭载L3系统，转而深耕高阶L2，未来计划绕过L3直接进军L4。

3、自动驾驶：没必要区分“上半场”“下半场”

　　一场关于自动驾驶的圆桌，抛出了“如何进入下半场”的讨论，参与的都是中国自动驾驶领域的顶流，号称“自动驾驶天团”，讨论的观点有共识有争论，但都代表了当下中国自动驾驶领域最具深度和前瞻性的思考。不过，讨论的逻辑前提是“进入下半场”，这一点却引起了一些争议。我本人的反应也是先愣了一下，难道都“下半场”了？“上半场”都快结束了？啥时开始的我怎么都不知道？关键是，谁来确定的“上半场”“下半场”？想到这，当我听见余凯博士说“革命才刚开始”时，不禁噗嗤一声笑了。

4、为什么说L2量产数据才是通向高阶自动驾驶的关键钥匙？

　　陶吉判断，L2量产数据之所以是高阶自动驾驶的钥匙，核心在于千万级量产车持续回流数据，而Robotaxi车队仅千辆级，两者数据规模相差几个量级；端到端模型正是靠这些真实驾驶数据发现长尾、完成迭代。一、数据规模决定长尾覆盖规模差：陶吉在访谈中举例，今天最大Robotaxi车队可能仅千辆级，而乘用车每年有数千万辆新车，数据量级完全不同。L2渗透率：2026年我国L2级辅助驾驶新车渗透率已突破70%，量产车成为真实道路数据的主要入口。锁死逻辑：Robotaxi要先做到技术足够好才能扩量，扩量前数据不足；L2由消费者买单先规模化，再反哺模型。

5、奔驰为什么放弃L3自动驾驶转而直接研发L4？

　　奔驰放弃L3，原因主要在于仅限拥堵路段可用：Drive Pilot最高时速64km/h，还要求晴天、高精地图覆盖和前车引导，用户花大价钱却很难触发；而L3一旦激活，事故责任就从驾驶员转到车企，这套账算不平，奔驰索性把资源挪回高阶L2，2030年后直接上L4。

6、具有自动避让系统的车辆

　　具有自动避让系统的车辆，其功能本质是驾驶辅助并非自动驾驶，核心价值是在碰撞风险出现时辅助制动或转向，而不是替人开车；相关自动驾驶安全国标已明确2027年7月1日起执行。一、系统靠感知、决策、执行三层协同感知层：摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等传感器识别前方车辆、行人、两轮车及障碍物，不同融合方案覆盖的场景和精度不同。决策层：控制器根据相对距离和速度判断碰撞风险，计算制动减速度或转向避让路径。执行层：制动系统、电子稳定程序与电动助力转向协同动作，完成减速或绕行。二、常见功能各有适用场景自动紧急制动：多见于城市低速跟车和行人横穿场景，系统判断驾驶人制动不足时介入。

7、智能底盘控制的优势有哪些？

　　智能底盘控制最直接的优势，是把制动、转向、悬架从分散执行变成毫秒级协同控制：紧急工况下更快稳住车身，日常驾驶中兼顾灵活与舒适，并为高阶辅助驾驶提供可精确执行的底盘基础。一、安全上限来自多系统协同极限工况稳控：在总重超3.3吨满载、高速爆胎等测试中，智能底盘可在毫秒间调动制动、扭矩、后轮转向和车身姿态控制，后轮尚未滑动就反打方向稳定车身。提前预判干预：主动悬架、线控执行与AI预瞄配合，把响应从“事后补救”前移到“提前干预”，并靠安全冗余提升容错。响应尺度参考：该测试中，人脑约0.5秒反应，底盘协同约0.2秒；数据来自特定车型的极限测试，适合理解为技术上限而非普遍标准。