近日，《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。其中备受瞩目的焦点，即在于增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属，标志着自动驾驶正式入法。

长期以来，“自动驾驶”便一直是公众和市场热议的话题，此次增设的“自动驾驶汽车的特别规定”专章有何意义？对企业又有怎样的启发？

对此广州日报新花城记者对话最高人民检察院刑事检察研究基地副主任、国家高端智库可持续交通创新中心研究员、中国政法大学证据科学教育部重点实验室教授、博导郑飞。早在2024年，郑飞教授曾与团队起草过一份《自动驾驶汽车法（模范法）》作为专家建议稿，而在此次道路交通安全法修订中，郑飞教授为“自动驾驶”专章的核心建言者之一。

在《道路交通安全法修订草案》新增第六章“自动驾驶汽车的特别规定”专章中，有诸多亮点：如明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，并明确自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理；未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。

此外，专章在我国前期道路测试与示范应用、准入和上路通行试点经验的基础上，平衡安全与发展，对自动驾驶汽车准入、通行、事故调查处理、车辆数据处理、保险等作了原则性规定。

郑飞教授表示，此次草案修订首次从国家法律层面确立了自动驾驶汽车的合法地位与责任规则，实现了从“人开车”到“系统开车”的治理框架的搭建，将为后续的自动驾驶配套立法提供有力支撑，推动自动驾驶汽车技术和产业落地，可以说是我国自动驾驶治理的标志性立法事件。

专章传达出两大趋势

企业需避免“智驾”虚假营销

广州日报：此次修订草案专门设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，这一专章的制度设计的核心是什么？传达了怎样的趋势？

郑飞：该草案的专章制度设计核心在于，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件以及违法责任的归属，使自动驾驶汽车的路权、违法处理、保险等基础制度有了清晰的上位法依据。其中，明确了自动驾驶功能激活状态下，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业承担交通安全违法责任的规则。

这主要传达出两大趋势：一是国家将从立法层面明确支持自动驾驶汽车发展，引导车企安全有序地开展道路测试、示范应用；二是通过先行修订道交法的方式，针对自动驾驶应用的全生命周期治理进行框架性规定，并结合技术的快速迭代进行了适度留白，为未来技术发展预留了配套法律制度完善的空间。

广州日报：该草案对自动驾驶车企提供了怎样的思路或启发？

郑飞：草案为车企传递了清晰的合规信号。车企应当在今后的设计、生产中遵循以下几点：

首先，车企须确保系统在激活状态下对交通规则的准确识别与执行，否则违法责任将直接追溯至生产或进口企业。其次，车企应当在商业推广中如实告知自动驾驶功能设计运行条件，不得作出与之不相符的产品说明或商业宣传，避免以“智驾”为噱头的虚假营销。再次，为了应对交通违法的事实认定，车企需建立完善的数据记录与回溯机制，并关注配套的强制保险制度。总体而言，车企需要根据草案，加强对“安全合规”的重视。

“谁控制谁负责”

智驾归责有了依据

广州日报：草案中明确自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念，并规定自动驾驶功能激活状态下发生违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理。这一制度设计出于哪些实践层面的考虑？

郑飞：草案针对自动驾驶采取了以“是否激活”自动驾驶功能，作为交通安全违法责任承担的归责标准，而非按照自动驾驶汽车的技术分级，并且明确区分了自动驾驶和辅助驾驶的界限，这一制度设计，出于实践考量，旨在保护驾驶人等多种交通参与主体的合法权益，确保公共交通安全。

从实践层面，这一责任划分制度有三重考量：

首先，现行道交法基于“人是驾驶主体”的传统逻辑制定，无法直接适用于自动驾驶汽车，需要对“自动驾驶”状态下的交通违法归责标准进行专门规定。

其次，L3级以上自动驾驶车辆的实际控制权已从驾驶员向系统转移，若继续由驾驶人担责既不公平也不合理，应当设置专门的责任承担方。立法应当以侵权责任类型为标准，按照“谁控制谁负责”逻辑，将汽车驾驶自动化分级归类为“辅助驾驶”与“自动驾驶”两类。

最后，企业责任模式有助于督促其完善算法安全与数据回溯证明机制，倒逼产品源头车企确保自动驾驶功能的技术水平，并且能够有效避免实践中辅助驾驶与自动驾驶概念混淆导致的虚假宣传，从而减少消费者因误解系统能力而引发的严重事故。

责任体系有待完善：

“接管”行为可进一步明确

广州日报：自动驾驶汽车发生交通事故后的责任认定问题，一直是行业和公众关注的焦点。您认为目前还有哪些方面需要进一步完善？有观点指出，现行道交法“驾驶员中心主义”条款与L3及以上级别自动驾驶技术特性存在适配矛盾，此次修法是否有效解决了这一问题？

郑飞：草案在违法处理层面已经初步解决了这个适配矛盾，但责任认定体系仍有完善空间。

首先，草案明确的主要是交通违法行为的行政处理责任，民事赔偿、产品责任乃至刑事责任的划分尚需配套制度进一步精细化跟进。

其次，“人车交接”的接管过程仍缺乏明确的责任规则。“接管”行为的法律性质尚未明确，有待通过后续的配套实施条例进行明确。例如，事故风险形成于系统运行阶段，但接管时长、操作标准尚未确定，人工接管时一旦发生事故，难以明确责任归属。将来，在L3级特定情形下“人机共驾”的动态接管切换过程，还需依托《道路交通安全法实施条例》等，进一步细化“接管”的定义和责任规范。因此二分法在未来可能还会随着技术成熟推广，逐步细化接管规则和权利义务划分。

最后，车辆状态认定涉及数据获取与举证责任问题，还需要通过《实施条例》明确数据采集记录的配套要求。这些都需要在后续立法和司法解释中进一步细化。