市郊铁路城市副中心线整体提升工程（北京西到良乡段）7月1日正式投入运营，“幸福通勤”体验感拉满。作为轨道交通网络的重要组成部分，近年来，北京持续加快市郊铁路建设，不同制式的轨道系统融合发展提速，长距离出行“焦虑”正在缓解。

目前，北京既有市郊铁路运营情况如何？发展过程中还面临哪些难点和挑战？未来应该如何让通勤小火车“跑得”更快？

副中心线西段新建房山东站/记者拍摄

新线路：“小火车”开到家门口

早晨7点多，房山东站的站房里人来人往，排队乘车和咨询买票的乘客不少，但更多的是拿着手机拍照打卡的周边居民，火车开到家门口、进城只要20多分钟，这种新体验谁都不想错过。

乘客：之前开车走京港澳，到杜家坎那边就很堵车。现在要是有这个市郊铁路当然就很方便了，而且我们家就是附近的，所以乘车就更方便了。

乘客：一般要是从这儿进城，就是公交再倒地铁，很折腾。这个房山东站开了以后，坐火车到西客站最短才23分钟，非常方便。

副中心线西段提升工程开通首日乘客排队候车/记者拍摄

乘客们“点赞”的这趟小火车，就是副中心线西段提升工程。线路全长31.5公里，新建衙门口东和房山东2座车站。

作为市郊铁路，具有停站少、通达高效等特点，特别适配长距离通勤。北京市交通委客运综合协调处处长李雪滨说，线路将房山城区、丰台河西地区、石景山南部地区与北京西站、北京站直接串联，向东还能直通副中心，居住在房山良乡、长阳的居民，实际上是多了一条进城的路径选择，对于缓解莲石路和京港澳高速早晚高峰的交通压力，吸引更多市民选择大容量、集约化的公共交通出行，具有积极的意义。

市郊铁路副中心线示意图/市交通委提供

新建房山东站站房内部/房山区提供

线路新建车站自身的接驳服务能力也提前做了准备，让乘客到站上车不费事、出站回家不操心。比如位于莲石路南侧的衙门口东站，就已经对各类换乘方式做了统筹考虑。

石景山区城市管理委市政工程科付佳介绍，周边的公交线路一共有6条。在南、北站房外侧各设置一处站前广场，设置了非机动车停车场，总共可以容纳500多辆非机动车。在南站房的南侧设置了一处机动车停车场，其中包含无障碍车位以及临时落客区。

副中心线西段新建衙门口东站/记者拍摄

衙门口东站前设有接驳公交/记者拍摄

既有线路：服务通勤和文旅出行

副中心西段提升工程的这些特点，正是北京近年来加快市郊铁路建设的缩影和成效。目前本市已经形成由4条线路组成的总里程近400公里的市郊铁路网。下午5点53分，副中心线东段S108次列车准时从通州区乔庄东站开出，车厢内几乎都是在通州工作、下班回城区的通勤人员。

乘客：之前来通州这边一般是坐公交和地铁，得两个半小时。现在可能一个半小时就到家了，因为我家正好是挨着良乡，方便多了，这趟车直达，如果坐公交、坐地铁再倒车还得好几个线。

乘客：这个车全程就是40分钟，我家就在西客站附近，这边上班就在副中心行政办公区，可以说就是两头节约时间，能省出最起码40分钟~50分钟了，方便多了。

副中心线东段乔庄东站/记者拍摄

副中心线东段晚高峰时段等候乘客乘车/记者拍摄

作为全线最早开通的部分，副中心线东段弥补了既有公共交通系统服务短板，可以同时满足常态通勤和国铁干线的换乘需求。国铁北京局北京站北京中仓站党支部书记张春雨说，东段目前这个车次相对比较固定，一共加起来是6对车，可以从乔庄东站经过中仓站，再经过北京东站到北京站和北京西站，最远是到良乡。

乘客最主要的就是往返通勤，开行时间段集中在早上以及傍晚下班。还有一部分乘客是去城里坐车的，比如坐京沪、京九、京广以及京哈等，到北京站和北京西站换乘地铁，再去北京南站还有北京朝阳站，都非常方便。

乘客在乔庄东站乘坐市郊列车/记者拍摄

乘客在中仓站进站乘坐市郊列车/记者拍摄

在北部城区，市郊铁路怀柔密云线也实现了常态化开行。线路全长近150公里，串联中心城和昌平、怀柔、密云等郊区新城，高峰时点单趟列车可发送旅客约400人。

市郊铁路怀密线，也就是S5线，一共设了7座车站，日常开行8对列车。国铁北京局北京北站客运业务科业务指导郭颖表示，主要的服务对象就是通勤旅客和旅游的旅客是比较多的，为沿线居民提供了一个更准时、更舒适、更高效的出行方式。北京北站和清河站，给市郊列车设立了专属的进站通道，有专属的安检和检票口，提升了通勤效率。

市郊铁路怀柔密云线接入北京北站/记者拍摄

北京北站内设有市郊铁路专属进站口/记者拍摄

北京北站内市郊铁路专用检票闸机/记者拍摄

由于目前城区北部地铁网络覆盖范围相对较小，长距离通勤基本依靠地面公交等方式。乘坐市郊铁路，可以避免道路交通拥堵，适合时间相对固定的市民。怀密线S511次列车的乘客说：

乘客：我之前去怀柔坐的是快918和866这些公交车，问题就是有时候堵车时间就很无奈。这个车第一就是它准时可控，我有着急的事情，和人上午约了，就可以早点起来，这个时间是没有问题的。第二就是舒适，这个车感觉和高铁差不多，价格也可以接受，票价9块钱。

乘客：我怀柔那边出来有这个车就挺方便的。一般到这边也是直达，不用倒车。主要是比开车强，因为走高速可能也会堵车。

市郊铁路怀柔密云线列车/记者拍摄

乘客乘坐怀柔密云线出行/记者拍摄

未来发展：打破瓶颈、协同创新

2008年，北京首条市郊铁路S2线开通，利用国铁富裕运力服务城市出行的全新尝试落地见效。这种模式运营组织相对简单，但受制于国铁服务全国的要求，现有市郊铁路开行班次相对较少，时间也比较固定。乘客们说：

乘客：比如副中心线它确实是很便利，但是它仅限于你住在北京站或者是北京西站周边的这些人。如果范围更远，还需要坐地铁或者坐公交再过来。

乘客：毕竟住在周边的人也是比较有限的，太远的话各种换交通工具也比较复杂、比较麻烦。地铁站跟火车站不通，还得两次安检。

乘客：可能跟大家的出行的需求不同有关系，没有实现真正的公交化，这几个固定时间点踩不到，可能就坐不了这趟车。

市郊铁路S2线接入北京南口站/记者早前拍摄

市民乘客在南口站乘坐S2线出行/记者早前拍摄

北京交通发展研究院交通规划所所长刘雪杰分析，作为广义轨道交通的重要组成部分，市郊铁路相比于高铁和地铁起步相对较晚，和城市大交通系统的融合度还不高，客流还处在培育阶段。

刘雪杰说，目前市郊铁路主要利用的还是铁路资源，与城市交通客流走廊的这种耦合关系需要进一步提升，包括市郊铁路的车站与周边用地的衔接也需要进一步加强。同时，也是受限于现在国铁干线的运能，市郊铁路现在的发车频次难以满足通勤的需求。此外，市郊铁路与城市轨道之间的网络需要进一步的融合，包括换乘体系、票价系统和信息服务等方面。

市郊铁路S2线被称为“开往春天的列车”/记者早前拍摄

近年来，北京市深化和国铁集团的战略合作，破除制约市郊铁路发展的各种瓶颈。北京交通发展研究院交通规划所所长刘雪杰建议，要夯实“协同发展、共建共赢”的基础，加快建立“路市合作”新机制。

第一，从规划层面上需要加强不同制式轨道规划的协同，保证线路布局、站点设置、包括建设时序等方面的有效衔接。第二，就是不同制式轨道技术标准的协同，这个也是未来互联互通的一个前提和基础。第三，就是运营层面的有效的协同，包括改善不同网络间的衔接换乘。加强这种“路市合作”，充分利用铁路的资源，推动有条件的一些线路在城市内部实现多点停靠，满足市民的出行需求。

副中心线东段中仓站/记者拍摄

市民乘客在中仓站乘坐市郊列车出行/记者拍摄

铁路工程建设工期紧、投资大，建成后的线路往往都会成为未来城市发展的主动脉和新廊道。清华同衡规划设计研究院交通规划设计研究所所长万勇山说，相关部门要加快体制机制创新，出台鼓励政策。构建市郊铁路建设、运营与土地综合开发的联动机制。依托市郊铁路，推进以新城镇为中心和环京城镇组团建设，构建综合开发和溢价回收机制，支持市郊铁路发展。

北京有较多的已经废弃或者使用频次极低的老旧铁路线，他建议，对市域范围内的这类铁路资源进行摸底，优先利用这些老旧铁路来提高线路的运输能力。

市郊铁路怀柔密云线接入北京北站/记者拍摄

副中心线西段新建房山东站/记者拍摄

从线路本身来看，市郊铁路在站点设置、发车时点、接驳服务等方面也要不断补齐服务短板，满足各类出行需求，提升作为公共交通出行方式的吸引力。

国家发展改革委综合运输研究所城市交通研究中心主任张广厚表示，实行公交化的运营，和上班族的作息时间表相匹配，高峰的时候，发车时间和间隔要适当加密。做好车站的集疏运体系建设，要把停车、公交车、自行车等相关设施都匹配上。此外，要统一票务服务，尽可能一张卡就能做到既能刷市郊铁路，也能乘坐城市公交。同时，要大面积推广“一次安检、全站通行”的模式。

房山东站外新建的非机动车停车区/来自网络

副中心线东段乔庄东站的接驳公交/记者拍摄

进入“十五五”时期，北京加快发展市郊铁路，既是落实《现代化首都都市圈空间协同规划》的要求，也是不同制式轨道交通融合发展的必然。

利用既有铁路廊道资源开行市郊列车”是北京市和国铁集团共同的战略选择。北京市交通委客运综合协调处处长李雪滨说，后续，他们将在线站共用、票制互通、设备兼容的工作基础上，全力推进运营调度一体协同、数据信息深度共享、规则标准衔接统一。同时，立足服务通勤便利化，积极推动高峰时段干线铁路“多点停靠”、城际铁路增加班次、市郊铁路“公交化运营”、城市轨道提质增效等工作。

正在建设的市郊铁路东北环线示意图/来自网络

尽管还不那么让大家满意，但我们可以看到，开到家门口的小火车正在提速、越跑越稳。今年，北京将加快建设市郊铁路东北环线，继续完善网络、提升服务。从“路网互通”到“体系相融”，坐着小火车去上班的“幸福通勤”，将不再是遥不可及的愿望。

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内容来源：记 者：黄 河、编 辑：朱艳婷

编辑：刘慧明

值班主编：彭菲

监制：车水

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