巴拿马运河是全球贸易的心脏，每年约有5%的海运货物通过这里流通。巴尔博亚港位于太平洋一侧，克里斯托瓦尔港则在大西洋一侧，两个港口的吞吐量合计占据了巴拿马全国货物运输量的近40%。这不仅直接推动了当地的物流行业，也为成千上万的民众提供了工作岗位。自1997年，长和集团通过竞标成功获得了巴拿马运河港口的经营权，投入了超过18亿美元，升级了设备与管理系统。曾经落后的设施被改造成为了拉丁美洲地区最具现代化的枢纽之一。2021年，巴拿马国会批准了续约协议，延长至2047年，而巴拿马总审计署也对续约进行了审查，并确认了其合规性，所有手续都得到了合法批准。

然而，2025年下半年，局势开始急转直下。随着巴拿马国内政治风向的变化，美国也对中国企业在巴拿马的存在产生了强烈反应，称其为威胁运河安全的隐患。2025年7月，巴拿马政府对长和集团的子公司提起诉讼，指责其与巴拿马政府签订的合同存在不公之处，企图让长和付出代价。2026年1月29日，巴拿马最高法院做出了震惊国际社会的判决，宣称长和与巴拿马政府签订的合同违宪，理由是该合同损害了国家利益，然而却没有给出足够的证据支持这一裁定。这一判决直接剥夺了长和在巴拿马的经营权，完全忽视了之前国会与审计署的决定，令这一切显得更加复杂和突兀。

在判决结果宣布后，巴拿马政府没有给任何缓冲时间。2026年2月23日，巴拿马政府立刻发出了行政命令，宣布接管港口，指派人员赶走了长和的管理团队，并强行扣押了大量的设备和资料。政府甚至威胁，任何拒绝离开的员工将面临法律诉讼。长和子公司报告称，资产损失惨重，尤其是价值数亿美元的机械设备遭到扣押。与此同时，政府将港口暂时交给了马士基的APM码头与地中海航运的TIL公司运营，合同期限为18个月。这一做法完全绕过了谈判过程，国际社会对此的评价普遍偏向负面，认为巴拿马政府的做法过于强硬，近乎霸道。

面对突如其来的打击，长和并没有选择沉默。在2026年3月6日，长和集团决定通过国际仲裁途径，向巴拿马提出索赔，金额至少为20亿美元，相当于人民币138亿元。这笔赔偿金额的主要部分包括了此前投资的损失以及未来25年经营收益的损失，但实际赔偿额可能更高，考虑到间接损失、利息以及律师费用，专家们预测赔偿额最终可能突破50亿美元。仲裁将依据国际商会的规则进行，长和集团保留追诉巴拿马责任的所有权利。

中国交通运输部迅速采取行动，在2026年3月9日约谈了马士基与地中海航运的高层，指出其接管巴拿马港口的行为可能存在合规问题。中方要求这两家公司严格遵守相关规范，并警告它们，如果不按规则行事，可能在中国市场遭遇麻烦。考虑到马士基与地中海航运在中国市场的深度布局，马士基在上海和宁波的股份，地中海航运的广泛合作，中方的这一警告显然具有一定的分量。

此外，香港政府也未坐视不管。两次召见了巴拿马驻港总领事，表达了强烈的抗议。中国外交部也在此时发声，表示将坚决捍卫中国企业的合法权益。巴拿马的经济相对脆弱，财政收入大多依赖运河通行费，而本土产业也十分薄弱。巴拿马的外汇储备和主权资产主要分布在海外，总额约为415亿美元，其中130亿美元存放在美国，其余的则分布在拉美和欧洲。这些资产是支撑国家正常运转的命脉，一旦受到威胁，巴拿马的经济体系将面临巨大的压力。

中方的反应远未止步。根据《纽约公约》的相关规定，如果长和集团在国际仲裁中胜诉，它有权向全球法院申请执行裁决，包括冻结巴拿马在海外的账户、扣押其债券和股权。若巴拿马仍拒绝履行判决，长和集团甚至可以通过拍卖资产来抵偿债务。这一行动直接触及巴拿马的经济命脉，一旦实施，巴拿马不仅无法正常支付日常开支，甚至可能影响到运河的正常维护，最终导致国家经济崩溃的风险。