□ 本报记者 姚政宇

12月1日，3个月的GB17761—2024《电动自行车安全技术规范》过渡期正式落幕，“老国标”电动自行车全面停售，新国标在全国销售端落地实施。作为承载着3.8亿辆保有量、关系亿万群众日常出行的民生交通工具，新国标“最高设计车速25km/h”的规定引发广泛讨论。

一边是交通安全的刚性需求，一边是群众出行的效率期盼，如何在两者之间找到平衡点，成为新国标落地过程中需要破解的课题。

纵览我国电动自行车限速标准演变的过程可以发现，其始终沿着“安全优先、兼顾效率”轨迹渐进调整：

1999年，我国首部电动自行车强制性标准《电动自行车通用技术条件》（GB17761）出台，明确最高车速不超过20公里/小时，为行业发展划定了安全红线；2019年4月，修订后的《电动自行车安全技术规范》实施，将最高车速适度放宽至25km/h，回应了群众对出行效率的诉求，也符合当时道路设施与安全管理的实际水平……

此次新国标延续了25km/h的最高限速要求，并进一步明确12月1日起销售环节全面执行，形成“生产—销售—使用”全链条的合规管理体系。

然而，相同的限速标准，为何新国标实施后引发如此集中的争议？记者深入走访调研发现，核心症结可能在于，一系列行业乱象“带偏”了公众对电动自行车正常速度的认知，个别不法商家为迎合部分消费者对“高速”的需求，暗中提供“先上牌后解速”“非法改装”等违规服务。

有商家向记者透露，一台电池72伏21安、额定功率1000-1200瓦的车型，“解速”后可达40—50公里，最高时速甚至可达70公里，“比肩”汽车。这些违规车辆在道路上行驶，让不少消费者对电动自行车的实际速度产生误解。而新国标通过强化防篡改设计、推行“一车一池一充一码”互认机制等技术手段，堵上了“解速”漏洞，使得电动自行车回归25km/h的合规速度，这反而让习惯了违规高速的用户产生了“被限速”的错觉。

事实上，国家早已为不同速度需求的用户划定了清晰的出行路径。

根据GB∕T5359.1-2019《摩托车和轻便摩托车术语第1部分：车辆类型》规定，电动自行车属于非机动车，最高车速25km/h，无需驾驶证和年审，使用门槛低；电动轻便摩托车、电动摩托车属于机动车，最高车速可达50km/h，但需考取相应驾驶证、进行年度审验并购买机动车保险。两者的界定清晰明确，形成了差异化的出行方案，此次争议的本质，是行业合规化进程中存在的违规乱象与公众误解之间的显现，而非新国标限速标准本身不合理。

那么，该如何破解新国标实施中的速度争议？采访中不少学者表示，关键在于需坚守安全底线、回应合理诉求，构建“安全有保障、效率有提升、管理有温度”的治理格局——

技术优化层面，应推动限速机制从“刚性限制”向“智能适配”转变。可以推广渐进式降速模式，车速接近限值时声光预警，超出后逐步降功率；引入场景自适应技术，实现爬坡增力、雨雪天自动降速、弯道智能减速；将ABS防抱死系统、胎压监测、后视镜列为标配，升级车架与刹车系统，筑牢安全防线。

配套设施建设方面，应加快构建连续专用的非机动车道网络，按“人车分离”原则拓宽至2.5米以上，完善路口信号灯、等待区等设施，减少通行冲突；针对外卖快递行业，规划专用配送通道，推动平台优化算法，将合规限速纳入配送时间核算，布局骑手休息站与换电设施，通过环境改善弥补效率影响。这一点，我省苏州、无锡等城市的非机动车道拓宽试点经验，值得推广借鉴。

管理机制创新方面，业内人士建议，可探索差异化限速方案。比如，在人员密集区严格执行25km/h限速；城市主干道、郊区道路分别放宽以及夜间低流量时段，可适度调整提升；同时推行“合规提速备案制”“高峰通勤通行证”等类似的制度，借助雷达测速、智能监管平台实现“宽严相济”管理。

筑牢安全防线，还需强化全链条监管。市场监管部门加大生产销售环节检查力度，严厉打击非法改装，严防个别不法商家“技术迭代”出现的违规解速行为；交管部门加强路面执法，查处违规上路车辆，形成全流程监管闭环。

不仅如此，政府、企业、机构等多方联手在宣传方面下功夫，可通过各个短视频平台、媒体宣传等多方式进行引导，澄清误区，引导大家树立合规出行理念，多措并举，更好地解决新国标限速的“争议”，让新国标实实在在地服务于社会。