初秋的四川大凉山，站在高达167米的观音岩大桥上向远处望去，山势一重压着一重。对面的山腰间，几个隧道洞口若隐若现，一段高速公路钻进山腹，又从另一座山间探出头来。

这是在建的西（昌）昭（通）高速老营盘螺旋隧道群。三座隧道、两座桥在群山间首尾相接，进出口直线距离不过1.6公里，高差却超过200米。面对陡峭山势，公路不得不钻进山腹，盘旋、爬升，再向前延伸。

图为观音岩大桥。（受访者供图）

1.6公里，在平原上或许只是一脚油门的距离。在这里，却要架高桥、打长隧，在大山腹中绕上一个圈。

盘山之苦，来自西昌的中铁一局青年建设者李航深有体会：一次他从西昌去雷波县，因两处修路需绕道前行，不到250公里的路程颠簸了13个小时。2021年，得知西昭高速开工，他第一时间申请加入建设大军。“我的根在这里，我要为家乡修路。”

西昭高速全长约182.6公里，是凉山州州府西昌连接昭觉、布拖、金阳等彝族聚居区的东西向高速通道，沿线与大凉山地区已建、在建的7条高速衔接，是大凉山高速公路网的重要组成部分。

群山之间，编织路网殊为不易。西昭高速全线共有桥梁101座、隧道22座，桥隧比高达70%，一路翻越马鞍山、贡觉高山，横跨东河、西溪河两大河谷。

“全线位于大凉山川滇交界腹地，山高谷深、构造破碎，滑坡、泥石流、高位危岩等不良地质灾害常态化存在。”负责西昭高速投资、建设、运营的中铁城投项目总工程师冯建平说。

山腹深处，藏着一块块难啃的“硬骨头”。

在最高海拔超过3000米的贡觉高山隧道，高寒缺氧之外，建设者更要面对严峻的涌水挑战。“洞内单日涌水量最高超过6万立方米，施工期间累计超过5000万立方米。”建设单位中铁一局项目负责人高健说。

图为贡觉高山隧道。（受访者供图）

最困难的时候，破碎岩体裹着泥水不断从掌子面涌出，现场建设者形容，像一锅不断往外冒的“疙瘩汤”。泥渣一车车往外运，新的泥水还在往外涌。进不了，只能先退。建设者将已经施工的部分反压回填，再打管棚、注浆，一点点加固山体，重新寻找向前的办法。

另一块“硬骨头”是金阳隧道。这条全长12.18公里的隧道有着多个中国工程“第一”：最大埋深达1723米，是中国超过1500米埋深的最长高速公路隧道；洞身穿越千枚岩、粉砂岩、砂岩等27套地层、43个岩性接触带及多个峡谷断裂带，为国内穿越地层最多的隧道……

高地应力、岩爆、软岩大变形……面对重重风险，中铁隧道局建设者联合西南交通大学开展科研攻关，根据围岩变化不断调整施工方案，逐步总结出“突泥涌水帷幕注浆堵水及排水泄压”“软岩大变形三台阶预留核心土控制”等施工专项工艺，形成适配高地应力复杂地层的成套隧道施工工法。

大凉山里，凿山开路的故事已经延续了半个多世纪。

金阳隧道里，中铁隧道局项目2标副书记李勇认真检查着一道道工序。他的父亲李德华也曾经战斗在这片群山。半个多世纪前，李德华走进凉山州喜德县小相岭山脉，成为有“地质博物馆”之称的老成昆铁路沙马拉达隧道的一名建设者。

“父辈们用双手凿通隧道，今天，我们继续接过筑路的接力棒。”李勇说。

技术改变着翻山的方式，路也在改变山里人的生活。

在金阳县南瓦镇土沟村，全线第一长桥苦竹坝特大桥建设现场不远处，一座32米长的钢便桥横跨河面。桥上，常有背着花椒、扛着马铃薯的村民穿桥而过，到对面的国道坐车。

很难想象，此前村里4000多名彝族群众跨河主要靠一座狭窄木板桥，汛期河水上涨时甚至要借助滑索。“大风一吹，滑索不停震颤，脚下河水奔流，每次过河都心惊胆战。”村民切沙色黑说，中铁三局项目部进场后修建了这座钢便桥，如今村民步行即可安全抵达国道。

图为苦竹坝特大桥。（受访者供图）

西昭高速建设过程中，全线累计吸纳当地务工人员2000余人次，培育本地熟练技工45名。一些过去需要离乡打工的彝族群众，经过技能培训，在家门口有了相对稳定的工作。

金阳隧道电焊工曲木只吉的家就在距离工地不远的小银木乡。有人问他，离家这么近，为什么不常回去？“乡亲们都盼着隧道早日贯通，好出去看看。没修好，不好意思老回去。”曲木只吉说。

“出去看看”，被大山锁住的“出行梦”正在加速变为现实。2025年底，西昭高速昭觉枢纽至洒拉地坡互通段已开通试运营，待今年底西昭高速全线通车后，西昌至昭觉车程将压缩至1小时左右。

不久的未来，清晨从村里装车的花椒、马铃薯，将沿着这条路更快运往山外；在外求学、务工的年轻人回家，不必再在盘山路上辗转太久；深藏群山之间的村寨，也会迎来更多远方的客人。群山之间，公路钻进山腹，又从山的另一面出来，沿着一座座桥梁、一个个隧道，向大凉山深处延伸。

来源：新华社

作者: 樊曦