伴随着中国近年来不断规范税收优惠政策，归属于地方财政收入的车船税一项重磅税收优惠政策将要取消。

近期，财政部、税务总局、工业和信息化部发布了《关于调整节能汽车 新能源汽车车船税优惠政策的公告》（下称《公告》），明确自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。

车船税是针对相关车辆、船舶的所有人或管理人征收的一个地方税种，主要目的是为地方政府筹集财政收入，兼顾调节收入分配及引导低碳消费。车船税收入一度保持较快增长，但近些年收入增速持续下滑，预计接近零增长。

根据财政部数据，车船税收入规模从2009年的不足200亿元增至2024年的约1142亿元，但收入增速从2009年的约29%降至2.5%。2025年车船税、船舶吨税、烟叶税等其他各项税收收入同比增速进一步降至0.5%，2026年前5个月车船税等其他各项税收这一增速进一步降至0.3%。

各省份对当地今年车船税收入预计情况不一，但总体来看增速较低。比如，根据各省份今年预算报告，北京市预计今年当地车船税收入同比下降1%；江苏这一收入预计同比增长0.8%。

车船税近些年收入增速不断下滑，折射出该税种的财政收入筹集功能不断减弱。

根据官方数据，中国汽车已经连续17年产销量稳居全球第一。2011年中国汽车保有量首次突破1亿辆，截至今年6月这一数字已经增至3.7亿辆。从理论上来说，汽车存量规模越大，车船税税基越大，相应收入规模越大。但实际上，近年车船税收入趋于零增长。这一现状，与车船税税制设计和上述车船税优惠政策相关。

为了支持新能源汽车产业发展，中国此前出台了系列税收优惠在内的财政支持政策。比如，根据财政部等多部门发布政策，2012年开始中国对节能汽车、新能源汽车分别给予减半征收车船税和全免车船税的优惠。

另外，2012施行的车船税法，将此前乘用车按辆计税方式修改为按排气量征税，排气量越大相应税额越高。这一设计是因为排气量跟汽车价值正相关，借此可以发挥车船税收入分配调节功能，也能引导低碳消费。乘用车按排气量计税方式，直接将纯电动等不用燃油的新能源乘用车排除在车船税征税范围之外。

随着新能源汽车技术不断突破，新能源汽车智能化体验和用车成本优势明显，相关基础设施不断完善，消费者购买新能源汽车数量快速攀升，新能源汽车渗透率已经超过50%。公安部数据显示，截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01%；其中纯电动汽车保有量3022万辆，占新能源汽车保有量的68.74%。

中南财经政法大学税收治理研究中心主任田彬彬对第一财经分析，车船税收入增速持续放缓，主要原因在于应税车辆税基的扩张明显减弱。近年来汽车保有量仍在增长，但新增车辆越来越多是享受免税或减税政策的新能源汽车，应税车辆保有量趋于稳定。与此同时，车船税主要实行定额征收，单车税额不会随车辆价格和居民收入同步增长。因此，在应税车辆数量增长放缓、税额标准总体稳定的情况下，车船税收入进入低增长阶段。

为了促进税收公平，发挥车船税调节收入分配作用，在新能源汽车产业已经发展壮大且车船税税负较小的前提下，上述《公告》称，自明年起取消此前针对节能汽车和部分新能源汽车的车船税优惠政策。

田彬彬认为，此次车船税优惠政策退出的突出特点，是根据新能源汽车产业发展阶段和不同技术路线实行分类调整，而纯电动乘用车等依然不征收车船税。所以，实质上对新能源汽车优惠并非全面取消。

“一方面，对市场化程度已经较高、仍可使用燃油的插电式和增程式混合动力汽车恢复征税，减少不同动力类型车辆之间的税负差异；另一方面，对纯电动乘用车等继续保留现行税制，维持其不在车船税征税范围，体现对绿色转型的支持。与一些只针对新增项目的优惠调整不同，此次政策还涉及存量车辆，说明政策重点已由普遍性产业扶持逐步转向税收公平和制度规范。”田彬彬说。

随着明年车船税优惠政策退出，多位接受第一财经采访的专家普遍认为，车船税收入将出现明显增长。与此同时，对于大多数乘用车车主来说，车船税税额每年大概在几百元，税负较轻，可以承担。