国际海事组织（IMO）《净零框架》推迟表决，美国和部分产油国领衔反对阵营；船东和绿色燃料开发商陷入更长期的不确定之中

文｜《财经》研究员 马铭泽

编辑 | 黄凯茜

关乎全球航运业低碳未来的协议谈判再生变数。

伦敦当地时间2025年10月17日，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会特别会议在喧哗中闭幕。会议的主要程序是投票表决《全球航运净零框架》（Net-Zero Framework，下称《净零框架》）协议，经过长达一周的激烈讨论，最终并未形成决议，反而将表决时间再推迟一年。

推迟表决的动议有57个国家赞成、49票反对、21票弃权。按照程序，这一结果使《净零框架》进入延期审议阶段，将在2026年另行开会讨论和表决。

《净零框架》的协商过程，是全球航运业应对气候变化的里程碑事件。如果这一具有法律约束力的航运减排协议最终通过，它将纳入国际海事组织《防止船舶污染国际公约》（MARPOL）附则VI的新章节，适用于108个缔约国，覆盖全球约97%的商船船队。按照IMO议事规则，修正案的通过需获得至少三分之二缔约国支持。

IMO秘书长多明格斯（Arsenio Dominguez）在本次会议致辞中强调，航运业的能源转型已经开始，但如果缺乏全球统一的监管规则，从长远来看将提高转型成本。《净零框架》并非完美无缺，但它为后续推进工作提供了一个相对平衡的基础。他呼吁各国在未来讨论中避免政治化的分歧，回归务实合作。

从本次会议的结果来看，各国对协议态度的分歧，反映了当前全球绿色转型中的利益博弈。航运减排共识形成之路比预期更加漫长与艰难，也使正计划更新船队的船东和绿色燃料开发商陷入更长期的不确定之中。即便方案在2026年获得通过，仍需经历技术评估与成员国内部批准，预计最早也要到2030年前后才能正式生效。

谁在支持，谁在反对？

各国基于自身利益考量，围绕《净零框架》形成了明显的阵营分化。

美国作为全球航运和贸易大国领衔反对派。在本次会议前夕，白宫于10月10日发布声明，表示该框架实施将使全球航运成本提升10%，考虑对支持该框架的国家采取报复措施，譬如禁止这些国家的船舶进入美国港口、限制参与美国造船业及港口基建、限制船员签证等。而早在4月讨论《净零框架》文本的会议尾声，美国代表团即退出磋商，明确反对任何基于排放或燃料选择的强制措施。

10月16日，在本次会议进入倒数第二天时，美国总统特朗普在社交媒体上表达对IMO新规的不满，称美国“绝不会以任何形式遵守这一‘绿色新骗局’”，不会容忍因此导致的消费者价格上涨，也反对建立所谓“绿色官僚体系”。并呼吁其他国家与美国站在同一阵线，在投票中否决《净零框架》。

除美国外，反对者还包括部分产油国和发展中国家。在今年4月有关《净零框架》文本的会议投票中，沙特阿拉伯、阿联酋、科威特、伊朗、俄罗斯、马来西亚等16国投出反对票。

产油国普遍担心施行航运碳价将降低化石燃料需求，并质疑方案可能违背《巴黎协定》“共同但有区别的责任”原则。大宗商品资讯机构阿格斯(Argus Media)的分析称，反对阵营的代表认为，统一的履约标准未考虑国家之间的发展水平差异，对欠发达国家不公。此外，批评者指出航运业的排放仅占全球总排放量的3%，《净零框架》的合规标准却将使80%的国际贸易增加运输成本，进而抬升商品价格。

老牌船东大国希腊政府明确表态支持，但船东界意见并不一致。在10月初的塞浦路斯海事会议上，多位希腊重量级船东公开反对《净零框架》，称其过于理想化、将推高航运成本，并对减排技术的可行性持怀疑态度。“它在削减行业利润的同时，却难兑现减排承诺——因为目前根本没有充足的绿色燃料供应。”希腊船东大亨George Procopiou称。

而支持阵营内的国家一致呼吁IMO如期采纳该减排措施，认为唯有全球统一行动才能避免地区碎片化规制，为航运减排提供清晰信号。对于欧盟等发达经济体而言，推动IMO达成碳价协议不仅有助于气候目标，也可确保其自身更严格的区域政策（如欧盟碳排放交易体系扩展到航运等）与IMO规则接轨，从而避免双重监管冲突。

小岛屿国家和最不发达国家则大多支持强有力的减排举措。例如马绍尔群岛、斐济等在谈判中极力主张2030年前提高的减排力度，以应对其生存危机，同时要求发达国家提供资金和技术支持以实现公正且公平的过渡。

作为航运大国，中国的立场备受关注。航运咨询机构克拉克森（Clarksons Research）的数据显示，截至2024年，中国商用船队总规模已达2.8亿总吨，超过希腊的2.54亿总吨，稳居全球最大船东国。

对于2023年前后由马绍尔群岛和瓦努阿图等国提出的“全球统一碳税”倡议，中方认为该方案未能充分考虑各国发展阶段和承受能力的差异，可能对发展中国家造成额外负担，因此未予支持。

在4月的MEPC 83会议上，中国支持修订后的《净零框架》，主张以碳强度标准、分级履约机制和专项基金安排，取代单一碳税模式，以实现公平性与可操作性的平衡。

减排规则奖惩并行

《净零框架》的草案文本，是在2025年4月IMO海洋环境保护委员会第83次会议（MEPC 83）上审议通过的（报道详见《国际海事组织减排新规将如何改变航运业》）。它是首个覆盖整个航运业的全球性强制减排方案，总体目标呼应2023年IMO制定的温室气体减排战略，即力争于2050年左右实现航运净零排放，并在2030年和2040年分别达成至少下降20%、70%的中期减排目标（相比2008年）。

《净零框架》的减排标准和约束机制，以温室气体燃料强度（GHG Fuel Intensity，GFI）为标准,衡量船舶燃料在全生命周期内产生温室气体排放水平。计算方法为，将船舶一年内使用的各种燃料所产生的温室气体排放量加权相加后，除以该年度的总能源使用量。GFI越低，意味着燃料排放水平越低。符合标准的船舶需每年提交排放报告，与当年的合规目标比对。

《净零框架》的核心是一套激励与约束并行的合规机制。若船舶的减排表现优于目标要求，可获得“盈余单位”（Surplus units，SU），用于未来抵扣或在市场上交易。若排放未达标，则需购买“补救单位”（Remedial units，RU）来弥补排放差额。

为体现激励效应，体系将未达标情况分为一级与二级两个层次：一级合规标准对应较低的履约成本，适用排放超标不多的船舶，而二级合规则需承担显著更高的碳成本，或通过灵活机制（如购买他船的盈余额度）来履约。这一体系让减排变成有奖有罚的经济行为，从而促使船东加快绿色转型。

所有购买“补救单位”所缴纳的费用，将进入IMO净零基金管理。该基金用于奖励超额减排的船舶、支持零碳燃料技术研发与基础设施建设、为发展中国家提供转型援助等。然而，框架的推迟也将对行业的技术创新与投资决策产生连锁影响，这一支持体系也不得不放缓落地。

IMO的全球性减排新规仍在争议中拉锯之时，欧盟已率先启动区域性强制监管体系。自2024年起，总吨位超过5000吨、停靠欧盟港口的船舶将纳入欧盟碳排放交易体系（EU ETS）的汇报边界，并按计划在2026年前实现对航运排放的全部覆盖。欧盟还在2025年开始执行清洁燃料法规（FuelEU Maritime），船舶需履行碳排放监测与报告义务，并于2026年6月底前进入罚款履约机制。

当前，往来欧盟港口的船舶需遵循EU ETS与FuelEU Maritime等规定，而在其他区域尚无类似约束。而未来IMO框架正式落地后，欧盟与全球规则可能并行存在，标准口径和执行节奏的差异将进一步考验航运企业的运营协调能力。

低碳船燃需求规模

IMO《净零框架》适用于总吨位超过5000吨的大型远洋船舶，这类船舶目前约占全球海运二氧化碳排放总量的85%。

当前全球航运业的燃料结构仍以传统化石燃料为主。据IMO统计，5000总吨以上级别船舶的燃料总消耗量约为2.1亿吨，其中93.5%为船用柴油、汽油和重燃油等传统化石燃料。替代燃料的应用正快速增长，液化天然气（LNG）成为主要的过渡性选择。而与绿氢产业密切相关的绿色甲醇、绿氨等绿色燃料，在航运领域的应用还要等待进一步的激励措施和技术进步。

挪威船级社DNV的数据显示，目前全球在运的低碳动力船舶仅有2851艘，仅占2.3%，占总运力的8.9%；截至2025年8月全球新船订单中，使用替代燃料的船舶比例显著提升，船只数量约占26%，运力口径占比已达51%。

航运业脱碳需要多元技术路径实现，包括低碳燃料、能效提升、船上碳捕集以及数字化优化等多种手段协同作用。DNV近期发布的《2050海事前景报告》指出，目前航运业每年仅使用100万吨油当量的低碳燃料。为实现IMO的2030年减排20%的目标，航运业每年需要2500万吨油当量的低碳船燃供给。这一规模约占全球到2030年预计可供应的全部低碳燃料（包括生物柴油）7000万吨-1亿吨油当量的大约三分之一。