这座城市的地铁即将迎来涨价的消息，着实让不少市民心中泛起了涟漪。往日便捷且相对亲民的地铁出行，即将面临价格的调整。那一条条穿梭在城市地下的轨道，承载着无数人的通勤与生活轨迹。涨价的决定仿佛在平静的出行水面投下一颗石子，激起了人们对于出行成本的担忧。然而，或许这也是地铁系统提升服务质量、进行设施更新的契机，希望在涨价之后，能为乘客带来更舒适、更高效的出行体验，让这城市的地下交通网络继续在人们的生活中发挥着不可或缺的作用。

运营成本居高不下

最近，多城地铁迎来调整。

重庆轨道交通日前发布调价信息，拟终结持续近20年的“2元时代”，并在5月29日举行相关调价听证会。就在一个月前，昆明地铁刚刚完成涨价。而在此前，广州地铁取消单月满15次六折优惠的政策。

除了涨价，最近佛山地铁集团还官宣其运营的所有线路将提前30分钟收车。不少佛山市民也反映，地铁线路的发车间隔也较之前不断拉长。

有业内人士表示，随着运营成本的不断上升，不少城市地铁要直面降本增效的难题。

蓝天白云下的昆明城市轨道交通 图/图虫创意

降本与增效

在此次调整价格之前，重庆已经近20年未调整轨道交通的票价。

据了解，2005年6月，重庆首条城市轨道交通线路单轨2号线正式投入运营。截至目前，重庆已经开通11条轨道交通线路。过去20年时间，重庆轨道交通票价一直不变，收费标准为0—6公里内起步价2元，按照里程收费，7元封顶。

据重庆近日发布的《关于召开完善我市城市轨道交通票价机制听证会的公告》（以下简称《公告》），目前价格调整听证会共有两套票价方案，两套方案均按照里程计价，7元封顶政策被取消。

两套方案中，第一套方案的起步计算里程为4公里，第二套方案的起步计算里程为8公里。但不论哪套方案，价格调整后，每人次票价或将出现超15%的涨幅。

而此前昆明地铁的调价方式与之类似。昆明地铁已从4月15日起降低单位价格可乘坐的公里数。虽然起步价未变，但此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，调整后变为4、5、6、7、8公里。

除了地铁涨价的城市，佛山地铁方面的“降本增效”也颇受关注。近日，佛山地铁集团官宣称，其运营的所有线路提前30分钟收车，自此，佛山2号线南庄至广州南站方向末班车发出时间为22:30，3号线顺德学院开往中山公园末班车的发出时间为22:15。

多位佛山市民告诉中国新闻周刊，目前佛山地铁的等待时间也变长，“比如地铁2号线，白天等待时间已经在10分钟左右，晚上则要12、13分钟左右，等待时间明显拉长”。

除了上述措施，有佛山当地居民还在网络上留言称，佛山地铁站厅开启了“昏暗模式”，部分下行手扶电梯一度“停运节能”，部分线路列车车厢内体感“闷热”。

地铁运营成本主要包括人力成本、电费、设备维护和管理费等。佛山地铁最近向媒体表示，现阶段通过优化行车组织，以及匹配客流时段及环境情况，开启“一站一方案”车站照明、空调设备、扶梯运行节能模式等节能措施，预估全年可同比降低7.7%的用电量，节省成本超千万。

运营压力持续增加

为什么多城地铁开启降本增效模式？运营成本是其中关键一环。

以佛山地铁为例，根据其2024年的年度运营报告，2024年佛山地铁营业总收入5.86亿元，营业总成本却达到了26.89亿元，佛山政府对地铁的补贴达到20.81亿元，其归母净利润约为-0.2亿元。

值得关注的是，2024年广州政府对地铁的补助为7.41亿元，而广州运营了17条地铁线路，佛山则只运营了4条（包括广佛线，佛山地铁2、3号线和广州地铁7号线西延顺德段）地铁线路和一条有轨电车线路。

根据2025年4月的客流强度数据，佛山地铁的客流强度仅为每日每公里0.35万人次。而在2018年后，国家发展改革委对城市新建地铁的最低标准包括“3000亿GDP、财政收入300亿、城区人口300万和初期客流强度不低于每日每公里0.7万人次”。

而最近地铁涨价的昆明，面临类似问题。2024年5月，根据交通运输部的数据，昆明轨道交通的客流强度为0.5，仍未达到0.7的标准。事实上，最近两年，昆明地铁运营压力不小，比如在2023年下半年就曾传出欠薪数月的消息。

相比而言，重庆的客流强度较高，在已公布年度报告的29个地铁运营城市中排名靠前。数据显示，2024年，重庆城市轨道交通日均客运量达到了394.85万人次。2025年4月，重庆轨道交通的客流强度达到了0.9。

但即便如此，重庆轨道交通仍面临不小运营压力。根据重庆地铁2024年年度报告，2024年重庆轨道交通在主业运营方面的营业成本超过了60亿元，其收到了43.47亿元的政府补贴，相较2023年收到的85.38亿元政府补贴，出现较大幅度的下滑。

据悉，此次重庆调整轨道交通的票价，重要目的之一就是缓解运营成本压力。《公告》中阐释调价背景和主要原因时也表示：“随着城市轨道交通线网规模不断扩大，票款收入与运营成本差距日益加大，运营成本监审报告显示，人次票款收入（不含税，含免费及优惠乘客）占单位运营成本的14.54%，需完善票价机制，增强城市轨道交通可持续发展能力。”

除了这三城，全国近30个城市地铁的2024年年度报告显示，各城地铁的票价收入远远无法覆盖营业总成本，地铁的主要收入实际来自地方政府补贴。

一位城市轨道交通管理人员向中国新闻周刊坦言，地铁票价的调整涉及基础民生服务，相关方面对涨价一直非常谨慎，也担忧涨价会影响客流量。和其所在城市一样，国内不少城市地铁票价维持在十年前的水平，但最近十年方方面面物价上涨，地铁公司包括人工在内的各项运营成本也在不断攀升，运营压力持续增加。

如何破局？

事实上，城市地铁一直都是一项非常“烧钱”的公共交通服务。

有业内人士透露，地铁每公里的平均造价约为7亿元，而一线城市地铁造价超10亿元/公里则更为普遍，建好之后还有运营成本。据中国城市轨道交通协会数据，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为每公里1126.15万元，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业，运营成本超过1500万元/公里。

业内甚至形容“每人每次坐一公里地铁，地铁公司就要亏8毛钱”。

此外，各城地铁公司的整体负债成本也在不断攀升。中国城市轨道交通协会今年3月公布的数据显示，截至2023年年底，城轨交通行业总资产规模超8万亿元，总债务规模超4.7万亿元，全行业平均资产负债率为57%。2023年全行业运营成本为1288亿元，较2018年增长695亿元，年均增长约18.3%。

在清华大学交通研究所副所长杨新苗看来，佛山、重庆等城市地铁的“降本增效”，是不少城市地铁运营的发展趋势。他说：“按照每公里轨道交通承担的客流人次研究，会发现早期随着地铁总里程的增加，平均每公里的客流人次是增加的。然而到了一定里程规模后，平均每公里的地铁客流人次增长是缓慢的，甚至会下降，但轨道交通线路的增加意味着运营成本会不断攀升。地铁运营企业应认识到该规律，采用控制成本的方法，提高效率和收益，可以在一定程度上缓解眼前的困难。”

事实上，在不少业内人士看来，过去不少城市之所以能拿出较多财政资金支援地铁，除了财政本身的实力之外，还与房地产行业的发展息息相关，因为修建地铁能抬升所到之处的土地拍卖价格。

业内比较具有代表性的城市就是深圳，依靠站城一体化模式（TOD模式）以及投资房地产公司万科，过去十几年时间，深圳地铁一直处于盈利区间，高峰期年利润甚至高达116.67亿元。然而随着房地产行业的剧烈变化，2024年深圳地铁受此拖累，全年亏损达到了334.6亿元。

2024年10月，国务院发布的《城市公共交通条例》规定，城市公共交通票价依法实行政府定价或者政府指导价，可建立动态调整机制。在业内人士看来，这为前述城市调整地铁票价提供了政策依据。

有分析认为，破解运营压力难题不能仅依靠涨价，还需多维发力。短期可借鉴郑州、福州等地的绿色出行补贴，缓解涨价对民生的冲击；中长期应重构站城一体化开发建设逻辑，从依赖地产销售转向培育长期运营收益。即便为了保证地铁的正常运营，更多覆盖运营成本而调整票价，也要建立透明的票价动态调整机制，让公众参与成本分摊决策，同时通过提升服务品质增强票价调整的社会接受度。

作者：赵越

编辑：孙晓波