之所以想试驾一下极狐阿尔法T5，主要是因为极狐8月销量破万让我很意外。我具体看了一下数据，极狐考拉和极狐阿尔法S5销量大概在1500辆到2000辆左右，而极狐阿尔法T5则可以卖到5000辆。

到底是什么原因让极狐阿尔法T5销量突然飞升？

当我去极狐的4S店提车时发现，店里的试驾车写着“限时优惠31888元”、“纯电比油价更低，12.88万元起”等等。

换句话说，极狐现在通过“卷价格”，从之前的16-20万元区间调整到目前的13-17万元，整个产品的性价比一下就显现了出来。可能20万元的极狐平平无奇，但13万元的极狐就貌美如花了。

实际上，即便我去提车的时间是成都车展倒数第二天的周末，但在店里面也有四五组客户在看车。或在极狐考拉里面仔细钻研，或是在极狐阿尔法T5前面流连，也有年轻小两口直奔阿尔法S5的……

整体看来，极狐是已经度过了至暗时刻。

那么，极狐阿尔法T5在日常使用时表现又如何，这波销量增长能否持续呢？便是我们这次试驾要寻找的答案。

在两天的接触过程中，我第一感觉是极狐阿尔法T5这款车完全是极狐在当初对标特斯拉Model Y来造的一款车。极狐阿尔法T5车身尺寸其实并不大，车长不到4.7m，轴距2845mm——大概比特斯拉Model Y短了50mm左右。

但在造型上，极狐阿尔法T5非常运动，呈现出类似于溜背的轿跑SUV姿态。

但又与特斯拉Model Y明显不一样的是，极狐阿尔法T5没有完全采用那种“驼背”的低风阻设计，而是保留了非常强烈的运动化元素，细节部分都打磨得非常锐利。

比如锐利的三角形大灯、封闭式前脸也有明显折痕、两侧也有獠牙式的亮黑饰件。尾灯方面也是贯穿式尾灯、灯组采用了三角形元素。

甚至可以说，这款车其实和ID与众特别像，整个的设计理念、风格几乎都一致。特别是试驾的这款顶配车型还有哑光磨砂的车漆，配合20英寸的亮黑轮毂和红色运动卡钳，运动性能感更为突出。

不过因为成本问题，这车很多细节还是比较节俭，比如轮眉和侧裙都是黑色硬塑料，也没有使用无边框车门，要不然还会更帅一些。

另外值得一提是的极狐阿尔法T5的车身高度达到了1670mm，整个姿态并不低趴，甚至轮胎和轮拱之间的空隙还比较大——尽管这款车已经使用了20英寸的轮毂。

车内设计也同样是特斯拉Model Y的类似风格，包括使用了按键开门、电子出风口、取消后视镜实体按键调节、取消了前液晶仪表、中间是一个悬浮式中控大屏，唯一的不同是多了HUD。

就连车内配色也是特斯拉那种很有科技感的黑色与白灰色的拼色，只是把木纹饰板换成了带有极狐特征的三角形设计，而且整个设计其实你可以想象成一个有着高IP台的特斯拉Model Y。

智能座舱方面，新车采用的是8155芯片，带有四音区拾音，唤醒词是“小狐狸”，这个很多人不知道。整体的语音识别表现也不错，大屏的交互设计也很特斯拉，不过整个UI的细节绘制表现一般。

整个车内的空间表现，也是可以打高分的，比如采用了悬浮式中岛，这样前排的横向空间非常通透，下方的储物格也足够大。但有一个小小的问题——杯架设计得非常小，只能放标准的矿泉水瓶，脉动这样的瓶子是放不进去的。

前排空间完全够用，头部空间轻轻松松可以达到两拳以上，基本不用担心驾驶空间。

而2845mm的轴距使得后排空间同样很不错，腿部空间差不多能做到两拳三指左右，头部空间因为采用的是一个全景天幕，所以可以达到两拳左右。而且极狐阿尔法T5的后排座椅虽然相对较矮一点，但因为座位比较宽大、坐垫也比较长，对大腿的承托也还是不错。另外它还做了一个“挖坑”的处理，这样整个脚坑比较深一点，坐起来也不会特别难受。

所以从静态角度来看，这款车卖十三四万左右，差不多就是一个高配比亚迪元PLUS的价格，性价比非常的不错，毕竟整个车身尺寸要大一个规格。

如果你的钱包还比较紧张，甚至可以买一个入门的版本，只要12万出头，那它的性价比就更突出了，所以它现在卖得好也是有原因的，毕竟这么大一台车卖十二三万——真没有什么可挑剔的理由了。

这次试驾的极狐阿尔法T5是顶配车型，搭载的是200kW、360Nm的前驱电机，同时采用的是79.2度电宁德时代的三元锂电池，CLTC工况续航里程是660公里。而低配版本是65度电、520公里续航，也足够用了。并且顶配和其他版本不同的地方在于，这款车是800V平台版本——只是实际额定电压是528V——所以理论上支持230kW超充桩。

极狐阿尔法T5开起来整个的体验和它的外观调性一致，都是偏向于运动风格。

首先在动力输出上，尽管这只是一辆200kW最大功率的前驱车型，但即便在舒适模式下，你踩下油门也会觉得动力非常充沛，20%的油门开度就能带来很明显的加速感，并不比后驱的输出弱。至少对比我这段时间开的理想MEGA、IQ傲歌这类产品，会觉得极狐阿尔法T5在舒适模式下的动力输出来得更加直接、只有初段会相对缓和，但依然有点容易“窜”。

如果换到运动模式，那整个踏板都是非常的灵敏，可以拥有一个很敏捷的提速，甚至整个车辆都有抬头的趋势。有意思的是，或许也是因为这款车的前段加速调校特征，极狐还专门标注了极狐阿尔法T5的0-50km/h加速是3.5秒——其实零百加速只有7.5秒左右的水平。

另外，如果你不喜欢舒适或者运动这两种驾驶模式，还可以在个性化里面设定油门输出的百分比，是一个50%-100%的无极调节，还能选择转向手感这些。此外还有一项叫做“自适应驾驶风格”的开关，可以根据你的油门开度来控制输出动力。

转向方面，这款车有一个比较奇怪的地方是，它在舒适模式下整个转向比较轻，但非常的贼，稍微打一点方向就会动，也是很特斯拉的风格。如果是选择运动模式，其实转向手感会更好，更加的线性，而且整体的回正手力更顺滑。

至于极狐阿尔法T5的底盘调校，一个初步感知是整副底盘也很硬朗，中低速下的跳动更明显，甚至在城市道路正常巡航时，会把路面接缝、窨井盖、车道线的变化都清晰地传递给驾驶者。所以一开起来，这车就很符合你所看到它的模样——相当运动。好在冲击波峰会被削减一下，不是那么生硬地干扰驾驶者。

不过一方面是极狐阿尔法T5的运动感特征很明显、整个路感保留更多，这使得车辆的舒适性其实不会特别好，跑起来的时候，后轴的小激励和小冲击偏多，后排乘坐不够稳定。另外一方面则是，它的整个底盘其实是减震前段或者弹簧系数会比较硬，但速度起来以后碾过比较大的减速带或坑洼时又有点抛跳感，这时感觉减震器阻尼又比较软，应该是为了考虑高速巡航的稳定性。

事实上，我个人能够理解极狐阿尔法T5的这种调校风格，比较像德系车那种保留初段路感、高速又比较稳——毕竟极狐的合作方是麦格纳。只是极狐阿尔法T5的底盘质感没有德系车那么厚实和紧致，滤震比较粗犷，少了些许德系车的精致感。而且20英寸的韩泰轮胎带来的NVH也并不是特别好，你会觉得整个路噪比较明显，大概测试了一下，时速80公里的噪音值大概是63分贝。

驾仕总结：

最后我还去测试了一下极狐阿尔法T5的充电速度。虽然这款车是800V高压平台，但实际额定电压是528V，也就是说能跑到的电压也就是540V左右。由于国标充电桩最大电流限制在250A，所以这辆车最大的快充功率跑到了138kW上下，这个充电速度被标为“超级充电”，而一旦过了50%，似乎功率就下来了（也可能是桩的原因）。

然而实际上在短短的十分钟，极狐阿尔法T5充入了21度电、补能160公里，这个效率还是比较让人满意的。

总体而言，极狐阿尔法T5这款车可能不是那么完美，但你放到13万元这个价位来看，要尺寸有尺寸、要空间有空间、设计也很讨好年轻消费者、内饰做工也算是很到位。动力和底盘虽说不是顶尖水平，但是考虑到它十三万元的价格——完全可以接受了。

这么一看，极狐阿尔法S5大概也是差不多的水平，只是做成了轿跑车而已。因此，极狐的三款车在价格攻势下能取得月销过万的成绩，就是意料之中的事了。

更重要的是，在一片刀光剑影之中，我们认为这种销售势头在极狐身上，还能继续持续一段时间，这有多不易不用多说了吧。

（END）