平陆运河通航在即，广西以货源对接会为纽带，深挖腹地货源，主动对接周边省份的产业与物流需求，推动平陆运河从区内通道升级为区域枢纽。

平陆运河，作为新中国成立以来建设的第一条通江达海的运河工程，其意义不仅在于打通一条黄金水道，更在于激活“一盘棋”。据初步测算，平陆运河通航后，西南腹地的货物经此出海，综合物流成本预计降低18%～30%，每年可节约社会运输费用超50亿元。然而，通道的价值不仅在于通，更在于用与产。随着平陆运河通航的日子越来越近，如何确保运河通航即实现水中有船、船里有货、货通八方，让企业愿意来、让产业留得住，成为摆在地方面前的关键课题。为此，广西举办平陆运河系列货源对接会，深入挖掘货源潜力。一场场面对面的供需对接，拓展了市场渠道，地方党委政府不再是被动等待流量的“守闸人”，而是主动搭建桥梁的“组织者”，推动物流、产业、政策等要素在运河沿线加速集聚。从百色到崇左、从柳州到贵港，货源组织不只是“找船找货”，而是嵌入区域产业布局、营商环境优化和开放平台建设的整体框架之中，主动构建“水到产聚”的向海经济新生态。

未通先营，超前谋划运河供应链生态

供应链生态决定着通道的生命力，货源则决定着供应链生态的根基。没有稳定、多元的货源支撑，再高效的通道也难以形成可持续的商业闭环。广西深谙此理，故而在世纪工程尚未竣工之际，便以货源对接会为纽带，推动需求侧与供给侧提前对接。

对接会确保运河供应链船里有货。以货为核，对接会聚焦百色、贵港、柳州、崇左四大关键货源地，针对矿石、农产品、建材、工业制成品等平陆运河未来主要货种，邀请潜在货主企业、船舶公司、物流企业面对面协商运输方案、议定合作条款，初步构建起以大宗物资为基础、以外贸货物为增长点、以专业物流为纽带的首航货源多元化格局。这种前置式货源组织，不仅缓解了通航初期空舱率高的运营风险，更通过真实需求反向校准港口作业能力与航线密度设计，使基础设施投入与市场实际需求精准匹配。

对接会着力打通运河货通八方的链路。4座城市立足各自区位禀赋，协同织密货从哪里来、货往哪里去的网络节点。百色“西引”，强化与云南、贵州、四川的产业联动，推动西南腹地资源型产品经运河出海；贵港“东联”，发挥西江航运干线与运河交汇优势，衔接桂东制造业集群及粤港澳大湾区消费市场；柳州“北承”，依托湘桂走廊，对接湖南等长江中游城市群；崇左“南拓”，借力边境口岸，打通速达东盟的跨境物流通道。由此，平陆运河不再是孤立的线性通道，而是嵌入区域经济循环的关键接口，实现未通先联、未航先网。这种超前谋划，既是对传统基建“先建后用”逻辑的突破，更是对通道经济内涵的深度重构。

供需撮合，重塑政企对接生态

货源对接会能否真正促成交易、激活市场，关键在于是否打通了从政策宣介到商业落地的最后一环。货源对接会将议程重心放在供需匹配与方案磋商上，党委政府不再只是政策发布者，而是运河供应链的撮合人与定制者。

对接会让企业从听会变为谈生意。政府联合专业机构提前梳理本地及周边重点货主企业清单，依据产品类型、运输频次、目标市场等维度进行分类画像，并与船舶公司、多式联运服务公司的运力资源和航线网络进行初步匹配，形成“一对一”或“一对多”的预对接方案。会中则设置定制化洽谈桌，由熟悉业务的行业专员引导双方围绕具体货量、时效要求、成本结构展开深度磋商，现场测算单票货物经平陆运河运输与传统路径的价差，让企业算得清账、看得见利、拿得到单。据统计，这4场货源对接会累计吸引了超150家重点货主企业、60余家物流服务商参与，现场达成意向合作协议超40项，覆盖未来3年货运量超2000万吨。

政府角色从主导者向服务者转变。对接会不仅是货源组织平台，更是政策优化的“试验田”、服务优化的“前哨站”。针对企业普遍反映的“水运+报关”衔接不畅、多式联运责任不清等问题，相关部门现场收集诉求，推动海关、交通、港口等单位联合研判与跨部门响应，探索“一次委托、一单到底、一箱到底”的集成服务模式。例如，在柳州举行的货源对接会上，多家装备制造企业提出出口设备需定制化绑扎与监装服务，当地随即联动船舶公司与第三方检验机构推出专属物流方案包，实现全程可视化监管。更值得肯定的是，这种供需撮合机制正在制度化、常态化。广西已明确将货源对接会纳入平陆运河运营筹备的固定工作模块，用精准服务换取市场主体的信任与长期投入。由此，一场场货源对接会成为贯通政策、市场、产业与服务的纽带，为将通道流量转化为经济留量奠定坚实的基础。

港中有产，差异化谋求通航即兴业之径

通道是血管，产业是造血之基。据测算，如果仅仅是货通八方，广西只能获得约5%的物流装卸收益；但若能沿通道推动产业聚链，带动的“加工—制造—贸易—就业”一体化效应将增加8到10倍。因此，广西需要的不仅是“有水有船有货”，更要“有港有园有链”。

差异化抢滩发展临港产业与适水产业。货源对接会不仅解决了通航即有货的问题，而且正在倒逼沿线城市谋求以港聚产、以产兴港之径，力图将“运的货”变成“产的货”。围绕建材、矿石、粮食、新能源材料等大宗商品，各地精准导入适水产业，引导相关加工、仓储、分拨环节向运河沿线集聚，着力形成以运促产、以产带运的良性循环。例如，南宁聚焦东部新城建设，依托比亚迪、多氟多等链主企业，大力培育大进大出的临港产业集群；贵港选择以港兴产，规划建设“一廊多园”的临港先进制造业基地，集中力量发展绿色化工、现代纸业等大运量、运价敏感的水运适配产业；柳州选择工业出海，鼓励汽车、机械、钢铁等企业将出口导向型产能向运河沿线集聚，探索“本地研发+沿河制造+海运出海”的新模式；百色选择资源换产业，聚焦铝、锰等优势矿产资源，沿河打造“资源—运输—加工—出口”全链条产业集群。这种差异化布局，既避免了同质竞争，又形成了错位互补的产业廊道。

探索“运—产—贸”一体化的集聚之径。运河沿线城市正以货源对接会为契机，推动从“单一运输”向“全链条服务”延伸。货源对接会不再仅聚焦运力匹配，而是成为产业招商、贸易撮合与功能平台建设的综合载体。例如，钦州依托自贸试验区政策优势，正试点“前港—中区—后城”开发模式，将港口装卸、保税加工、跨境电商、供应链金融等功能有机融合，吸引外贸企业设立区域分拨中心；崇左则结合沿边产业园等载体建设，探索“跨境物流+落地加工”模式，引导东盟水果、坚果等特色产品经运河通道进入后，在沿线园区完成分拣、包装、深加工后再销往全国。同时，不少企业提出“不仅关心运费，更关心落地后的配套能力”。对此，沿线各地正加快完善港口后方产业承载空间与要素保障体系，探索建立平陆运河经济带专项政策包，鼓励“飞地园区”“共建园区”等模式，谋求“港口效率+产业配套+政策集成”整体优势。例如，南宁瞄准“首发港”定位，布局“船—港—航—贸”临港全产业链与港航贸融一体化发展平台；钦州、防城港已布局金属矿石、煤炭等交割仓，正逐步把过境货转化为集散货和定价货。当港口不仅是货物中转站，更是产业策源地、贸易集成点和价值创造极，通航即兴业才能真正从愿景走向现实。

拓展腹地，以跨区域协同实现全局之利

作为西部陆海新通道的骨干工程，平陆运河的价值不仅在于服务广西一域，更将重塑西南乃至中南地区的开放格局。想要真正发挥运河效能，必须深挖腹地货源、拓宽跨省协作，使其成为串联区域协同发展的交通大动脉。为此，广西在举办货源对接会之外，同步启动了跨省协作机制，主动“走出去”对接周边省份的产业与物流需求，推动平陆运河从区内通道升级为区域枢纽。在此过程中，货源对接会成了跨区域协同的关键接口。

建设腹地无水港网络，把出海口“搬”到内陆。云南、贵州、四川货物经平陆运河出海，综合物流成本降低18%～30%，这是吸引腹地货源最硬的底牌，也是重塑西南地区出海通道格局的关键。广西的经济地理重塑，不能局限于区内，必须放在整个西南地区协同发展的大格局中去谋划。为此，广西可联合云南、贵州、四川等地加快布局内陆无水港和物流集散中心，推动“港口功能内移、就地办单、海铁联运”一体化运作。例如，在昆明、贵阳、重庆等节点城市，共建共享通关、仓储、订舱等服务功能，实现“一次申报、一单到底、全程可视”，让腹地企业在家门口就能享受出海口的便利。这种“飞地港口”模式，不仅缩短了内陆企业的物流响应时间，也增强了平陆运河对周边省份的吸附力。

强化产业协同，推动跨区域产业链共建。货源的本质是产业，没有产业联动，腹地拓展就容易流于表面。广西正以货源对接会为纽带，与西南各省份共同梳理适水产业清单，围绕矿产资源、装备制造、农产品加工等领域，探索研发在腹地、制造在沿河、出海在钦州的分工协作模式。比如，推动云南的电解铝、贵州的磷化工、四川的装备制造零部件等特色产品，通过运河通道形成稳定的出海路径，并在沿线布局初加工或包装分拨基地，实现过路经济向落地经济的转变。更深层次的协同，还体现在规则与标准的对接上。广西正与周边省份共同推动物流标准互认、多式联运单证统一、通关流程协同，并与中欧班列、铁海联运班列形成多式联运闭环，推动江铁海多式联运“一单制”等通关与规则衔接，破解西南与东盟间物流通道单一、转运烦琐的痛点。这种制度性合作，不仅降低了跨区域交易成本，也有望催生双向对流的跨境物流规模市场，为未来更大范围的要素自由流动奠定基础。

未来，随着腹地合作不断深化，平陆运河将不再是一条线性的运输走廊，而是一个由港口、园区、无水港、信息平台和制度规则共同编织的立体化区域协同网络。在这张网络中，水流所至，要素汇聚；通道所连，产业共生。唯有如此，运河之水才能真正激荡出澎湃不息的发展之能，让百年构想化为向海经济高质量发展的现实图景。（曹玉娟，作者系广西社会科学院东南亚研究所所长，研究员）

来源：当代广西

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制作 曹宇

编校 延晨 徐蓉

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