界面新闻记者 | 葛成

界面新闻编辑 | 周姝祺

7月中旬，楚能汽车首辆ET工程试制车在武汉江夏下线。这辆尚未公布名称和完整参数的汽车，释放出一个与当下市场环境形成反差的信号。

2026年前5个月，中国汽车行业利润率降至3.4%的历史低位；上半年国内乘用车零售销量同比下降20.2%。成熟汽车公司开始压缩产能、削减产品线，而一家成立仅一年半的公司却在此时将首款产品推进至实车验证阶段。

楚能汽车不是外界耳熟能详的跨界造车选手。它的背后站着湖北商人代德明，以及他经营多年的两项汽车资产。

一项是全国第四大经销商集团恒信汽车，该公司在全国运营超过00家4S店，2024年营收接近800亿元。另一项是成立于2021年的楚能新能源，其业务覆盖储能电池和动力电池，2025年有效产能达到110GWh。代德明同时担任恒信汽车和楚能新能源董事长。

工商信息显示，楚能汽车有限公司成立于2024年12月26日，注册资本20亿元，由恒信汽车集团股份有限公司和代德明各持股50%。楚能新能源不在股东之列，整车与电池业务在法律主体上相互独立，但又共同处于代德明的商业体系之内。

有分析指出，这种架构既将造车风险与已盈利的电池业务做了隔离，也维持了楚能新能源作为第三方电池供应商的中立性。

另据等媒体报道，楚能汽车已与安波福、福耀集团、法雷奥、布雷博、马勒、舍弗勒等全球头部Tier1供应商签署战略合作协议，研发团队约800人。研究院院长杨全凯出自吉利，造型总监源自广汽，团队覆盖电子架构、三电、智能座舱、智能驾驶、底盘等全领域。

代德明此时涉足整车制造行业，或与恒信汽车所处的行业变化有关。恒信依靠一线豪华品牌以及丰田、大众等授权建立全国网络，主要收入来自销售和服务其他汽车公司的产品。但随着燃油车需求收缩、价格竞争加剧以及新能源汽车销售模式变化，传统4S店的经营基础正在动摇。

中国汽车流通协会数据显示，2025年，国内汽车经销商亏损比例升至55.7%，新车销售对经销商毛利的贡献降至负值。拥有自己的汽车品牌，可以让恒信从渠道和售后环节深入到产品定义、定价和用户运营，进一步掌握主动权。

楚能新能源则提供了另一层动机。电池是一项面向汽车公司和储能客户的上游业务，产品性能最终需要通过整车呈现。自有汽车品牌可以为楚能新能源提供电池技术验证和产品展示的平台，也让代德明有机会将电池、整车和终端渠道连接起来。

资深汽车行业分析师梅松林接受界面新闻采访时表示，代德明选择此时下场造车，与其此前一次成功转型密切相关。2021年，代德明从汽车经销行业跨界进入储能电池领域，在短短数年内将楚能新能源做到储能电芯出货量全球前列。

但是，这种能力是天赋异禀还是运气成分，决定了他第二次转型能否复制前一次的成功。而从储能电芯到整车制造，跨度更大。

代德明掌握新能源汽车最核心的动力电池技术，又拥有布局全国的经销商网络体系。一辆汽车诞生的研产供销四大环节，代德明现在只缺少了生产。

楚能汽车此次下线的ET车，仍处于整车开发的早期阶段，距离PT试生产、PP预试生产直至最终的SOP量产，仍有多个阶段要走。在试制中心完成工程验证，与“量产准备就绪”之间，隔着一整条供应链搭建、工艺调试和质量体系建设的鸿沟。

下线地点也值得注意。首辆ET车来自楚能汽车位于武汉江夏的技术研发中心。这里建有柔性试制线，可以完成白车身焊装、整车装配和下线检测，但它承担的是研发验证任务，并非面向市场交付的量产工厂。

新能源汽车生产需要“双资质”——发改委投资备案与工信部生产准入。近年来主管部门持续收紧乘用车生产资质审批，自2022年起工信部宣布不再新增新能源乘用车生产资质，业内普遍将小米汽车视为“最后一张”。2024年7月小米汽车获批后，至今再未见新企业通过独立申请获批的案例。

楚能若要获取资质，最可行的路径是收购一家已有资质的企业。威马汽车位于湖北黄冈的星晖工厂，长期被外界视为楚能可能选择的量产基地。

这座工厂于2020年投产，总投资超过200亿元，一期规划年产能15万辆，拥有冲压、车身、涂装、总装和电池车间。威马陷入经营困境后，工厂于2022年停产，湖北星晖随后进入破产重整程序，这是湖北省内唯一持有完整新能源乘用车“双资质”的造车新势力基地。

黄冈市政府自2023年起就急于为这座停摆工厂寻找接盘者，当年曾与法拉第未来签署框架协议试图盘活，最终不了了之。代德明的恒信集团与楚能新能源均扎根湖北。楚能汽车若要在熟悉的本地市场接盘，几乎不存在第二个选项。

多家媒体此前报道楚能新能源有意接手星晖工厂，但截至2026年7月，法院重整投资人名单、资产处置方案、股权交割、工信部资质变更均未完成官方公示。这意味着，楚能汽车与星晖重整之间，仍停留在意向阶段，其生产资质与量产工厂的问题仍悬而未决。

图片来源：楚能新能源

楚能汽车所构想的“全产业链”闭环的布局，在实际运行中也面临多重考验。从产品定位、渠道匹配到资金可持续性和技术方案，各个环节均有隐忧。

据等多家媒体报道，楚能首款车为增程式SUV，售价区间15万至20万元，市场对标问界M5，计划2027年6月上市。这个价格区间已挤满新势力、自主品牌和合资品牌的各类产品——零跑、小鹏、比亚迪、深蓝、星途、日产等均有布局，是当前竞争最激烈的细分市场。

产品之外，渠道也存在错配。恒信汽车集团官网显示，该集团经营品牌超过30个，涵盖奔驰、宝马、奥迪、玛莎拉蒂、捷豹路虎等豪华品牌以及丰田、日产、大众、本田等主流合资品牌。但这套在燃油车时代建立的渠道网络，或许与15万至20万元增程SUV的目标客群并不匹配。

梅松林告诉界面新闻，“代德明此前做的是豪华品牌燃油车的销售，现在要造的是15万到20万元的主流家用新能源汽车。两个不擅长的事情叠加在一起，将大大加大跨界的难度。”

比渠道更现实的问题是资金。，不融资、不贷款、不借钱，与电池业务资金完全隔离。

但这些钱在造车行业中仅够覆盖初期阶段。蔚来累计亏损超过1200亿元，特斯拉在实现盈利前累计研发投入和资本开支合计约1300亿元。即便参照理想汽车“亏损最少”的路径，从量产到盈利也需要持续投入。一旦销量不及预期，资金将难以为继。

从现有公开情况来看，楚能汽车还在大规模招聘人才，为其首款产品落地做准备。招聘平台信息显示，楚能在智能化相关岗位方面占了相当大的比重，其他岗位还包括研发、产品管理、供应链、造型、智能化、整车工程、车身内外饰等全链条。

从ET车下线到2027年6月计划上市，楚能汽车还有不到一年的时间。这段时间需要完成的工作清单密集而沉重：解决资质问题、接管并改造量产工厂、完成整车开发和测试、搭建供应链并实现SOP量产、将恒信的渠道网络改造成适合销售新能源汽车的终端。

上述任何一个环节出现延迟，都可能推迟上市时间表。而在当前的市场节奏下，时间是最稀缺的资源。

梅松林向界面新闻指出，楚能汽车能否在这个市场生存下来，取决于两个因素。一是2027年汽车行业处于哪个阶段。如果行业走出低谷、进入上升通道，对楚能会非常有利；如果仍在恶化，挑战会更大。

二是楚能自身能拿出什么独特的东西参与竞争。“在技术方面、品牌塑造方面、产品方面，目前还看不出来有什么独特的优势，可能渠道方面有一定优势。”

代德明的造车赌注，本质上是在一个极度拥挤的赛道、一个资金门槛极高的行业、一个资质窗口几近关闭的政策环境中，试图用“自有资金+自有电池+自有渠道”的模式跑通一条新路。首辆ET车的下线证明了他的执行力，但造车这场长跑，起跑线上的速度从来不是决定性的。