今年的F1中国站赛事，比去年收获了明显更多的关注度。除了因为规则巨变带来的不确定性之外，还一下子新增了奥迪、凯迪拉克两支厂商车队。

确切地说，奥迪是重新归位，它在还没有称作奥迪的时候，就以Auto Union汽车联盟的身份参加了“欧洲格林披治大奖赛”，那是F1的前身，汽车联盟的银箭赛车称霸赛场的一幕，永远地烙印在了世界汽车史上。

顶级赛事的常胜将军

由费迪南德·保时捷主导设计的“银箭”Type A赛车以中后置发动机布局、高效动力总成和轻量化车身三大硬核技术，斩获当年多项赛事冠军并改写世界速度纪录，一举奠定了奥迪在全球顶级赛车领域的地位。

此后尽管多年没有回归F1，但我们仍然经常能看到奥迪的身影：

在2016年前，奥迪曾经18次参加勒芒24小时耐力赛，总共斩获了13次冠军。

在2016-2020年的DTM德国房车大师赛，奥迪总共获得3个车手冠军和2个车队冠军。

在2017-2018赛季的电动方程式FE，奥迪斩获车队总冠军和车手总冠军；2018-2019赛季，奥迪车队再次夺得车队总冠军。

在2024年的达喀尔拉力上，奥迪RS Q e-tron以1小时20分钟的领先优势拿下汽车组总冠军，这是达喀尔拉力赛历史上首个电驱赛车冠军。

2026年，在轮番摘得几大顶级赛事桂冠之后，奥迪重新披挂上阵，以全资收购索伯车队的方式回归了F1，这是奥迪涉足顶级赛事的最后一块拼图。

新规则下的混动F1技术，为新能源车型助力

今年的规则有了不少变动，包括动力分配的重构：发动机和电机输出各占一半，电机功率从120kW提升到350kW，系统总输出维持750千瓦，大约1000马力。

尺寸和重量调整：轴距缩短到3.4米，车宽缩减到1.9米，最低车重降到768kg，轻了30kg。

主动空气动力学系统取代DRS：引入可切换气动模式，直道模式开启前翼及尾翼副翼降低阻力，弯道模式闭合翼片恢复高下压力状态。

这些变化给车手带来了不确定性，但对观众来说，这正是赛车魅力的一部分。

梅赛德斯和法拉利车队稳稳地赢得了前三，但也有车队的发动机出现抖动退赛，或者因为回收和放电策略不科学，没能把电机的加速优势发挥到极致。总之，赛车手要在集中精力过弯的时候，分心出来动动脑子了。

其实能参加F1大赛的品牌都是高手，只要是参与并且完赛，本身就意味着跻身一流汽车技术的阵营。赛事有偶然性，敢于挑战就成功了一半。

F1新规则对混动技术的更高要求，成为厂家展示品牌优势的重要契机，特别是在中国扎根很久、对混动和电动技术。赛事积累的热管理、能量回收、电控等核心技术都将对量产车进行技术转移，比如全新奥迪Q5L搭载的HDI混动，就受益于奥迪赛车的混动技术。

期待奥迪在今年的赛事逐渐适应后，明年和后年成为F1厂商队的中坚力量，再现自己曾经的辉煌。

也希望越来越火热的这些顶级赛事，可以把中国汽车文化带到一个全新的高度。