2025年，中国汽车出口定格在了832万辆。

这个数字意味着，全球每出口3辆汽车，就有1辆来自中国；更意味着，中国已经连续第三年稳稳坐在“全球汽车出口冠军”的宝座上，彻底打破了此前日本、德国长期垄断的格局。

然而欣喜之余，令人困惑的是，2025年，实际上被行业认为是中国汽车出海的“围堵之年”——欧盟的关税大棒如期落下，死死限制住了中国纯电动车的出口；墨西哥年末出台加税政策，即将封堵中国汽车进入北美的通道；俄罗斯因上调进口车辆报废税，中国汽车对俄出口一夜腰斩。可以说，2025年中国汽车出海的几乎每一个“淘金地”，都在纷纷“砌墙”。

按理说，遭遇这么密集、严苛的围堵，中国汽车出海本该放缓脚步、甚至出现下滑。可现实恰恰相反，中国汽车不仅没有“摔下来”，反而跑得更快，出口量再创新高。这背后，究竟藏着怎样的原因？中国汽车又凭什么能在围堵中实现逆势突围？

01纯电遇阻，为何反而卖得更猛了？

如果只看头条新闻，343万辆新能源汽车出口、同比增长70%的成绩依然足够耀眼，继续领跑全球新能源市场。但很少有人注意到，真正支撑起出口大盘、抵御贸易壁垒冲击的，是一匹此前被忽视的“黑马”——插电混动（PHEV）车型。

据权威统计，2025年中国插混车型出口量达到111万辆，同比暴涨252%，增速是纯电动车的3倍多；其占汽车出口总量的比重，也从2024年的5%一跃升至13%，成为出口增长的核心引擎。更令人惊叹的是12月单月数据，插混车型出口量达17万辆，增幅高达442%，占当月出口总量的比重飙升至17%，增速远超纯电车型。

为什么偏偏是插混车型在2025年迎来爆发？最典型的案例是欧盟市场。

2024年10月，欧盟委员会对中国产纯电动汽车发起反补贴调查后，决定在原有10%关税的基础上，加征为期5年的额外关税，最高税率达35.3%，直接抬高了中国纯电动车在欧洲市场的售价，削弱了性价比优势。

2026年初，中方与欧盟虽就纯电动车出口达成了“价格承诺”的共识，避免了部分额外关税，但中国纯电动车进入欧洲市场的门槛依然居高不下。

就在纯电动车遇阻之际，插混车型成为了突破欧盟壁垒的“突破口”。按照欧盟现行关税政策，插混车型暂未被纳入反补贴调查范围，仍适用10%的基础关税，与纯电动车的高额关税形成了明显差异。这一政策缝隙，被中国车企以极快的速度捕捉并放大，迅速调整出口产品结构，加大插混车型的海外投放力度。

比亚迪的表现最为亮眼。其欧洲版宋PLUS插混车型，凭借兼顾燃油车续航优势和电动车环保节能特点的产品力，以及合理的定价，2025年在欧洲市场售出72667辆，成功登顶欧洲插混车型销量榜首，力压大众、沃尔沃等传统巨头的同类产品。

除了比亚迪，名爵、奇瑞等中国车企的插混车型也表现不俗，其中名爵HS插混车型全年在欧洲销量达29982辆，跻身欧洲插混销量前十，中国车企在欧洲插混市场的占有率也从2024年的3%飙升至2025年的14%。

插混车型的爆发，背后还有更深层的逻辑，就是它证明了中国汽车的出海竞争力，已经不再仅仅依赖过去的新能源补贴，当我们手里不再只有一张“纯电王牌”，就能够根据不同市场的政策环境和消费需求，灵活地调整路线，也只有这样才能实现“东边不亮西边亮”的情况。

02打破单一市场依赖

2025年，中国汽车出口之所以能够在多重壁垒下实现逆势增长，除开动力路线的切换，关键还在于我们打破了对单一市场的依赖。

第一个就是俄罗斯市场。作为中国汽车出口的传统主力市场，2024年中国汽车对俄出口量接近116万辆，占当年出口总量的26%，是中国汽车出海的第一大增量市场。但2025年，俄罗斯市场迎来“腰斩式”下滑，全年中国汽车对俄出口量降至58.3万辆，占出口总量的比重也从26%缩水至15%。

背后的原因主要有两个：一是俄罗斯央行的高基准利率抬高了汽车的贷款成本，导致市场需求大幅下降；二是俄罗斯从2025年10月1日起，将进口车辆的报废税上调了70%至85%，且计划每年上涨10%至20%直至2030年，直接抬高了中国汽车进入俄罗斯市场的成本。

第二个是墨西哥市场。2025年，墨西哥以62.5万辆的出口量，首次超越俄罗斯，成为中国汽车的第一大出口国，全年出口增速约41%，表现极为亮眼。

但就在市场一片向好之际，墨西哥国会在2025年12月10日批准了一项法案，宣布从2026年1月1日起，对中国进口汽车等商品征收最高可达50%的关税，可以说给中国汽车对墨西哥出口泼了一盆冷水。

但或许也是因为政策公布后，中国车企和当地经销商纷纷提前备货，赶在关税生效前完成交付，一定程度上拉动了2025年尤其是12月对墨西哥出口的增长。

要是放在五年前，单一主力市场的大幅波动，足以拖累全年出口业绩，甚至让整个行业陷入困境。如今面对俄罗斯市场的直接下滑、墨西哥市场的潜在关税风险，中国车企没有慌乱，反而中东市场的“接棒”，成了2025年中国汽车出口最大的惊喜。

2025年，阿联酋以57.2万辆的出口量，成为中国汽车第三大出口国，较2024年增长了24.17万辆，增量贡献高居全球第一，成为中国汽车出口的新增长极。除了阿联酋，沙特阿拉伯等中东国家的出口量也实现大幅增长，全年中国汽车对中东地区出口总量同比增长了超60%。

当中国车企不再将鸡蛋放在同一个篮子里，无论哪个市场出现波动，就都能通过其他市场的增量来弥补，这正是中国汽车出口能够抵御全球贸易壁垒，实现逆势增长的核心原因之一。

03比卖车更重要的是“造船”和“铺路”

2025年，中国汽车出口最具有象征意义的画面，或许不在繁忙的工厂产线，也不在热闹的海外车展，而在中国沿海的各大港口——比亚迪第四艘专业新能源汽车运输船“深圳号”正式交付、上汽9500车位“安吉安盛”轮首航欧洲、中远海运“远海口”轮搭载中国品牌车辆驶向欧洲……

很多人可能会疑惑，车企的核心业务是造汽车，为什么要花费巨资“造船”？

实际上，在过去几年，中国汽车出口快速增长，但物流环节一直是“软肋”。全球海运市场波动剧烈，“一舱难求”“运价飙涨”都是常态，有时候一艘汽车运输船的运费，甚至超过了整车的利润，严重挤压了中国车企的海外盈利空间。更关键的是，全球汽车运输船的运力主要掌握在国外航运公司手中，一旦遇到贸易摩擦，物流环节就可能被“卡脖子”。

所以我们可以看到，2025年，中国头部车企的选择惊人的一致。中汽协副秘书长柳燕对此给予了高度评价：“从‘借船出海’到‘造船远航’，不仅有效增强供应链的韧性与稳定，更进一步打破国际航运垄断，掌握中国汽车产业在全球价值链中的话语权，让中国品牌更好地‘走出去’。”

当然，“造船”也只是中国汽车生态出海的冰山一角，中国车企深知，要想在海外市场长期立足，不能只靠卖车，更要扎根当地，完善销售和服务网络，实现本地化运营。从电池、零部件到智能技术、售后服务，整个产业链都要一步步落实海外布局。

站在832万辆的出口规模上，我们既要看到成绩，更要清醒面对风险。2025年的逆势增长，是中国汽车在逆境中突围的结果，但前路的挑战依然严峻。如果只看增速，30%的增长相比2024年68%的增速，实际上是在收敛，这也让不少人开始唱衰中国汽车出海的“增长窗口期”。但“收敛”并不等于“关闭”。

或许，关于“窗口期还剩多久”的焦虑，本身就是一道伪命题。你永远无法阻止风暴的来临，只能不断提升自己的抗风险能力。832万辆非但不是终点，反而是中国汽车出海完成了从“数量扩张”到“质量扎根”后的全新起点。