“油耗从8个油猛增到13个油!”一位刚买新车不久的车主老王抱怨道。4S店售后小哥轻飘飘地建议:“您这车得经常跑跑高速。” 这种对话在国六B排放标准实施后愈发常见。
颗粒捕捉器,这个安装在排气管中的“陶瓷过滤器”,本为环保而生,却成为许多车主的烦恼源。它如同一个口罩,过滤着尾气中的碳烟颗粒,却也因为易堵塞的特性,让不少车主头疼不已。
国六B排放标准实施后,对车辆颗粒物排放的要求达到了史上最严级别。面对这一“史上最严”的排放标准,许多车企措手不及。
发动机的研发周期通常需要5-8年,而排放标准的升级却来得又快又急。在这种时间压力下,加装颗粒捕捉器成为最快、最直接的解决方案。
丰田全系和大众第三代EA888发动机就不需要颗粒捕捉器也能达标,证明了从源头解决颗粒物排放的可行性。
然而,对于许多直喷发动机而言,颗粒捕捉器成了应对排放标准的“捷径”。尤其是在国内市场,由于政策实施步伐快于技术发展,这一装置几乎成为了众多车型的标配。
颗粒捕捉器的基本工作原理是在排气管中加装蜂窝状陶瓷滤网,用以捕捉尾气中的碳烟颗粒。问题在于,这些被捕捉的颗粒会逐渐积累,导致堵塞。
缸内直喷发动机是堵塞问题的主要来源。与传统歧管喷射不同,直喷发动机的燃油雾化时间短,尤其在低温冷启动时,燃油雾化不均,容易导致燃烧不完全,产生大量碳颗粒。
短途低速行驶是颗粒捕捉器的“天敌”。当车辆经常在冷车状态下短距离行驶时,排气系统温度始终无法升到足够高度,无法触发颗粒捕捉器的自我再生功能。
更根本的是,再生过程并不能完全消除所有残留物。碳颗粒可以被高温燃烧掉,但机油燃烧后产生的金属灰分却无法被清除,这些灰分会永久性地残留在滤网中。随着时间推移,堵塞是必然现象。
面对颗粒捕捉器堵塞问题,车主们各显神通。有的车主每月专门抽时间上高速“遛车”,有的总结出“高架桥再生法”:下班故意绕远路,将转速维持在3000转。
4S店通常会给出两招:一是“跑高速”,以每小时80公里以上的速度行驶后松开油门滑行,反复操作30分钟,促使系统进行主动再生;二是使用专用低灰分机油,减少灰分产生。
一些有经验的维修师傅会建议车主偶尔挂S挡,利用较高转速行驶一段时间,使排气管温度上升,帮助燃烧掉颗粒物。不过,这些方法都只是缓解之策,无法从根本上解决问题。
颗粒捕捉器引发的争议,不仅在于其带来的不便,更在于环保责任被转嫁给消费者的质疑。
具有讽刺意味的是,欧洲车型同样配备颗粒捕捉器,却较少出现堵塞问题。原因在于欧洲车主高速驾驶机会更多,排气系统容易达到高温,促进再生。
相比之下,国内车主多面临城市拥堵路况,短途低速行驶成为常态,颗粒捕捉器难以有效再生。这种设计显然没有充分考虑中国实际路况和用车习惯。
随着2023年7月国6B+PN10标准的执行,颗粒捕捉器可能成为所有在售车型的标配。这意味着更多车主将不得不面对这一“先天不足”的设计。
技术发展的滞后与政策推进的急切,共同造就了颗粒捕捉器这一过渡方案。消费者成为这场博弈中的实际承担者,而真正的解决方案——发动机燃烧效率的实质提升,仍需要时间。