燃料供应商壳牌船舶（Shell Marine）认为，未来两年新船订单将以双燃料船舶为主导。

壳牌海运脱碳总经理Alexandra Ebbinghaus表示，以总吨位计算，今年双燃料船舶的数量已经超过了传统船舶，其中许多传统船舶未来具备燃料转换的可能性。她说：“双燃料船舶至少在2027年占据主导地位，届时订单将以这类船舶为主”。

“关键在于‘双’这个字，” 她在近日一场网络研讨会上表示，“它为未来使用不同燃料提供了更多机会，也为未来带来了更大的灵活性。”

Ebbinghaus在Shell Marine与刚更名为Everllence的发动机设计公司联合举办的网络研讨会上回答了相关问题。

谈到不同燃料路径的可行性时，她表示LNG的排放量比燃油低，因此是一个更好的起点，因为船东使用LNG可以很快达到IMO中期措施的直接目标。

此外，现有的加注基础设施和发动机技术使LNG相比甲醇和氨具有优势。但Ebbinghaus也表示，Shell Marine从未声称这是对所有船东来说的最佳解决方案。她说，这将取决于船舶的运营情况。

她清晰地解读了IMO的中期措施草案。根据该草案，船舶必须降低年度温室气体燃料强度，否则将根据其达到的两个减排目标中的哪一个，支付每吨二氧化碳当量100美元或380美元的罚款。当被问及罚款是否可能提高时，她解释称，较高的罚款金额旨在通过让使用新燃料比支付罚款更具吸引力，促使船东改用新燃料。她表示，随着时间推移，行业需要从生物燃料转向合成燃料，而由于合成燃料成本更高，这意味着罚款金额可能会上升。

她表示，设置罚款额度旨在为IMO净零基金筹集资金，但这最终取决于成员国对该基金的出资意愿——她将这一问题称为联合国机构当前正在辩论的重大政治议题之一。她认为，业界普遍预期罚款标准将呈现先升后降的趋势——随着替代燃料的逐步普及，罚款金额最终会下调。但她特别提醒，这个逐步过程可能需要持续到2035-2040年之后。目前，她说：“一切都还只是猜测”，行业需要等待，看看未来这些罚款金额将如何确定。

Ebbinghaus还被问及未来船舶燃料的选择问题。她说，目前行业对氢的兴趣不大，因为长途航行需要液态氢，这会带来低温储存问题，而且在发动机中燃烧也很困难。不过，她表示从长远来看，氢可能会成为选择之一。目前的关注点往往集中在船舶技术上，其中甲烷和甲醇技术已经成熟，氨燃料技术仍在开发中。燃料的可获得性也至关重要。

但她指出，当前业界对燃料输送体系及港口配套基建的关注度明显不足，其中燃料储存设施与加注船舶的前期投入成本尤为高昂。Ebbinghaus表示，LNG受益于现有的进出口基础设施。对于甲醇或氨来说，相关基础设施需要新建，而且成本会相对较高，因此燃料的输送能力需要纳入考虑。Ebbinghaus称，燃料的选择对每个船东和船舶类型来说都将是一个非常个性化的决定。

她提醒船东必须立即启动燃料战略评估，指出行业技术路线明朗化尚需时日。当前就必须开展多方案比选研究。

她还就即用型燃料（drop-in fuels）供应现状指出：“全球并不存在专为航运业准备的替代燃料战略储备库”。她强调必须持续投资新型燃料解决方案，同时提出需论证其商业化发展可行性。