近日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布统计数据，今年1-8月，我国动力电池累计装车量达到292.1GWh，同比增长33.2%。

宁德时代依旧处于领跑位置，期内装车量达到133.71GWh，占总装车量的46.20%；比亚迪以71.66GWh的装车量紧随其后，市占率达24.76%；中创新航、亿纬锂能、国轩高科分列三四五位，期内装车量分别达到20.23GWh、11.82GWh及11.06GWh，占比分别为6.99%、3.90%及3.82%。装车量前五的企业中，除宁德时代外的其余四家企业均出现了市占率同比下滑。

一方面，近一年来，动力电池行业受车市价格战波及，也卷入“降价保份额”的内卷大潮中；另一方面，越来越多车企开始自研电池，以期将主动权掌握在自己手中。动力电池企业遂调整方向，通过出海投资建厂、开拓新细分市场等方式，加速寻找新机遇。

磷酸铁锂卷成行业主力

目前，新能源汽车使用的动力电池主要有三元电池和磷酸铁锂电池两大类。制造成本、续航能力以及充电效率成为影响动力电池装机量的主要原因。

新能源汽车崛起初期，三元电池因能量密度高，充放电速度快，可为车辆提供更长的续航，一度被高端车型广泛运用。自2021年下半年以来，随着技术的进步，磷酸铁锂电池续航能力大幅提升，更凭借其成本低、热稳定性高、使用寿命长等优势，获得越来越多车企青睐。

今年前8个月，三元电池累计装车量为85.7GWh，同比增长23.6%，占总装车量的比重约为29.4%；磷酸铁锂电池累计装车量则达到206.2GWh，同比增长37.8%，占总装车量的70.6%。磷酸铁锂电池已经成为新能源汽车市场上的主力。

促进磷酸铁锂电池使用率大幅提升的另一关键节点是快充技术的接入，这项技术此前主要被用于三元电池上，造价高昂。

2023年8月，宁德时代发布全球首款磷酸铁锂4C超充电池“神行超充电池”，该电池据称可实现充电10分钟，续航约400公里。今年4月，宁德时代再次刷新磷酸铁锂电池纪录，发布全球首款兼顾1000公里续航和4C超充特性的磷酸铁锂电池“神行PLUS”，能量密度首度突破200Wh/kg，达到205Wh/kg。

神行电池自推出以来，相继搭载于奇瑞星途星纪元ET、阿维塔07、哪吒L系列、广汽埃安Y Plus、小米SU7 Pro等车。随着新车型的不断问世，神行电池的“朋友圈”仍在扩大。

然而只用了不到一年的时间，动力电池行业已经从4C卷向6C，这次二线动力电池企业似乎跑在了宁德时代和比亚迪之前。年内，亿纬锂能、欣旺达等动力电池企业相继推出新产品，充电峰值倍率直指6C。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，在三元电池领域，宁德时代具有绝对的主导权，今年1-8月拿下了近七成的市占率，且市占率还在同比提升；排名第二、三位的中创新航和蜂巢能源分别拥有8.63%和5.89%的市场份额。

而在磷酸铁锂电池领域，竞争更为激烈。今年前8个月，宁德时代和比亚迪分别拿下37.35%及34.70%的市占率，中创新航、国轩高科的市占率也在6%和5%以上，不存在一家独大的情况。但宁德时代8月单月的市占率却出现了同比下滑。

图源：中国汽车动力电池产业创新联盟

欣旺达董事长王威此前接受36氪专访时坦言，龙头企业已构建好自己的生态，与他们比拼成本不是最优解，打出差异化才是突围的最佳路径。

按照当下的局势看，磷酸铁锂电池领域的“技术战”或将成为二线动力电池企业破局的关键。

车企、头部企业夹击，二线电池厂加速出海找机遇

与“磷酸铁锂电池异军突起”同时出现的另一大趋势是，动力电池企业出海步伐加速。

今年1-8月，我国动力电池出口量达到80.8GWh，同比增长5.3%。其中，三元电池和磷酸铁锂电池的出口量分别为49.3GWh及30.7GWh，前者同比下滑7.6%，后者同比增长33.4%。

处于对新能源产品认知度的提升和对产品性价比的要求，海外市场对磷酸铁锂电池的需求量正迅速增长。以宁德时代、欣旺达、亿纬锂能、远景动力、青山控股等为代表的中国企业，正积极扩大磷酸铁锂电池的国际产能。

仅从今年下半年开始，就有多家企业完成出海新动作。当地时间7月8日，远景动力位于西班牙的电池超级工厂正式开建。据悉，该工厂将成为欧洲首个磷酸铁锂电池超级工厂，预计将在2026年实现投产，将生产最新一代磷酸铁锂电池。

7月，欣旺达宣布拟投资不超过20亿元人民币，在越南设立锂威有限公司，生产消费类电芯、SIP和电池等产品，以进一步完善业务布局，拓展海外业务。

9月11日，亿纬锂能公告称，旗下子公司亿纬动力与美国储能方案提供商AESI签订了相关合作协议。根据协议，亿纬动力预计将向AESI交付约19.5GWh方形磷酸铁锂电池。

动力电池企业出海背后的一个重要原因在于，越来越多车企加入自研电池的行列，对动力电池企业的市场份额有所挤压。

除广汽埃安因湃电池、极氪金砖电池、长安金钟罩电池品牌、吉利神盾短刀电池等已经落地的产品及品牌外，上汽、长城、奇瑞、东风岚图都曾公开表示有自研电池计划。

车企的入局本质上是为了获得更大的主导权，减少对供应链企业的依赖。而身处供应链核心位置的动力电池企业也面对日趋激烈的市场竞争，也在寻找第二增长点。

图源：中国汽车动力电池产业创新联盟

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年前8个月，比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、微宏动力的动力电池出口量均出现了超100%的同比提升，其中，蜂巢能源的动力电池出口量增幅超过2000%。

来源：时代周报