马士基在着手重启船队扩张之际，拟打破本十年战略的一项核心原则——新造船主要用于运力置换，而非实现运力净增长。马士基此前反复强调，其船队总运力将大致维持在400万至440万TEU之间，新船并非为实现运力净增长而造。

然而，马士基运营船队运力目前已突破470万TEU，大幅超出此前设定的上限。与此同时，达飞轮船正快速逼近，且手握规模更大的新船订单。

上周，马士基发布第二季度业绩时的相关表态表明，首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）已做好应对准备。该船东向投资者表示，现有船队的运力挖掘空间已达极限，公司将“保障具备业务增长所需的运力”。

集装箱运输市场分析机构Linerlytica的分析师认为，此举或将开启新一轮订船周期，2018年以来马士基船队年化增长率仅为2%，而其主要竞争对手的这一数值达到11.7%。该机构表示，当下全球集装箱船订单量正飙至历史新高，八年的运力限制使马士基亟需补充运力。

并非所有人都认为马士基会掀起大规模订船热潮。德路里（Drewry）董事总经理Philip Damas在接受采访时表示，马士基大概率将围绕两大目标开展行动：一是置换老旧船舶，部分目的是满足日趋严格的环保法规要求；二是增配更多适配高速增长的区域内贸易航线的船舶。德路里数据显示，马士基目前手持46艘15000TEU及以上船舶订单，而6000TEU及以下船舶订单仅有7艘。

Damas还表示，马士基此前保持谨慎也有其合理之处。过去数年间，多数其他大船东大肆订造运力，而马士基没有过度订船，这将使其在2027年末至2029年遭遇的运力过剩风险更低。但如果现在订船，船价会更高。Damas建议，马士基可以等待下一轮行业下行周期，从那些运力过剩的船东手中低价购入大型集装箱船。

新加坡咨询公司CTI的Andy Lane指出，马士基现有订单规模已相当于当前船队运力的25%，拆船仅能小幅抵消这部分新增运力。此外，他还警示称，整个行业的前景并不乐观。

Vespucci Maritime的航运分析师Lars Jensen同样提醒，放弃运力上限，并不代表一定会开启大规模订船计划。

Alphaliner分析师Jan Tiedemann表示，马士基是超大型集装箱船的早期布局者，这也就意味着，其旗下部分最大型船舶，将成为同代船型中首批需要在30年代初进行置换的船舶。据他预测，马士基有可能在今年晚些时候下单大型LNG双燃料集装箱船，交付窗口预计为2029-2031年。