【环球时报报道 记者 李迅典 苑基荣】编者的话：怀揣在2047年跻身“全球造船业前五”的愿景，印度正制订一项雄心勃勃的造船业复兴计划。据印度媒体报道，该国政府官员即将赴日本、韩国和一些北欧国家，开启多场高级别路演，旨在吸引到对于造船、维修和海事技术的投资。尽管面临多重阻碍，印度的海洋雄心依旧引发了多国的投资合作意愿。未来，印度能否实现“打破中国、韩国和日本在全球造船业垄断地位”的目标呢？

看好日本、韩国、挪威和丹麦

印度《铸币报》11月7日报道称，印度正制定一项雄心勃勃的计划来重振其造船实力。该国港口、船运和水道部计划在日本、韩国和一些北欧国家举行高级别路演，以吸引对造船、维修和海事技术的投资。路演活动可能会在本财年（2025年4月至2026年3月）的最后一个季度和下一财年的年初举行。这一海外引资行动依托于印度政府上月批准的7000亿卢比（100卢比约合8元人民币）财政激励计划。该计划的目标是建立一条完整的海事产业价值链。通过向国内造船厂提供直接的财政激励，提升印度企业面对国际竞争对手时的竞争力。

报道援引印度官员的话称，如今财政激励方案已经到位，政府打算再次推动引资计划，争取到来自“成熟海事市场”的支持。新一轮路演的重点是吸引外国造船企业在印度打造造船基础设施，同时双方将就投资规模和技术转让问题展开谈判。“我们的目标是让印度到2030年在全球造船市场的份额从第22位提升至前十，到2047年跻身前五。”根据该印度官员透露的信息，此次引资计划将特别聚焦造船关键技术与合作模式，“我们的核心目标是吸引国际船舶租赁和造船企业赴印运营，它们既可以采取独资形式，也可与印度公私营企业结盟合作。”

目前，日本、韩国、挪威和丹麦四国的造船企业正在被印度重点关注。2024年，印度政府曾派遣官员和行业代表团访问韩国，并于2025年年初访问日本，旨在促进日韩两国增加对印度海事领域的投资。今年6月，印度港口、船运和水道部部长索诺瓦尔对挪威和丹麦进行了为期五天的访问。印度官员表示，在上述几轮考察中，印方收到了许多潜在投资者的关注，并询问印度在造船和海事维修系统方面的优势与潜力。“随着相关政策举措的明确制定以及海事立法的各项修订，我们将再次与主要投资者接洽，以争取他们的投资承诺。”

安永印度合伙人兼国家基础设施负责人库尔吉特·辛格在接受《铸币报》采访时分析称，目前全球除中国以外的造船能力主要集中在韩国和日本。因此，印度必须大力吸引两国企业来印建船厂，希望外国公司未来可以与印度国有造船企业合资，为印度国内和出口市场提供宝贵的技术升级。全球咨询基金世邦魏理仕印度、东南亚、中东和非洲区董事长兼首席执行官安舒曼·马加辛分析称，韩国的釜山和日本的横滨等造船中心已逐步发展成为充满活力的工业和物流生态系统，“这表明精心规划的海事战略可以推动城市转型。类似的情景未来有望在印度实现。”

目前，日本第二大航运公司商船三井和韩国最大造船企业HD现代集团均表达了同印度造船业投资合作的意愿。标准普尔公司的一份报告认为，对于面临来自中国企业日益激烈的价格竞争的韩国和日本造船企业而言，与印度造船公司合作可以提供额外的生产地点并进入新兴市场。

处于“关键的历史时刻”

印度《铸币报》报道称，印度造船业的引资计划，源于其产业发展的急切愿望。曾在21世纪初跻身全球前十的印度造船业，一度因受行业低迷冲击，份额骤降至不足1%。2025年，印度建造船舶的全球市场占比仅为0.06%，造船实力排名徘徊在第19至第22位之间。与印度形成鲜明对比的是，中日韩三国合计占据全球造船市场93%的份额，中国造船产能更是达到印度的884倍，印度造船厂成本比竞争对手高出25%至30%。

“如今，印度希望重振其在造船业的辉煌。”英国聚焦航运与商业信息服务的《劳埃德船舶日报》报道称，造船业正在成为印度总理莫迪强调的“印度海洋雄心”中的首要议题。在10月30日开启的2025印度海事周活动中，莫迪重点介绍“印度海事愿景2030”计划。该计划于2021年启动，共推出150项举措。莫迪声称这些举措使印度重要港口的吞吐能力翻了一番，并大幅缩短码头货物周转时间。印度政府此前公布了一份造船业资助计划，加速实现印度的造船业雄心。其中的具体举措包括促进长期融资、支持新建和改建造船厂，以及培养海事工人的先进海事技能。此外，印度政府将大型船舶重新归类为“基础设施资产”，使其拥有获得优惠融资的资格，将一些造船优惠政策延长10年，并简化船舶备件进口海关流程。

报道还称，过去一年，受中美地缘政治紧张局势的影响，造船业成为全球众多海事企业关注的焦点。受此影响，印度造船厂也接到了更多的新船订单。10月中旬，印度科钦造船厂与法国集装箱海运巨头达飞达成了一项具有里程碑意义的协议，将为其建造6艘液化天然气动力集装箱船，价值约3亿美元。今年早些时候，该船厂还与韩国现代重工建立了合作关系。

此外，印度在全球船舶回收领域的能力也是其争取海外投资的底气之一。数据显示，印度目前拥有28家造船厂，其中6家为中央公共部门所有，2家为邦政府所有，20家为私营企业所有。这28家中有部分参与国际船舶回收业务。目前，全球船舶修理市场规模约为120亿美元，印度市场约占25%。

标准普尔公司10月发布的船舶研究报告显示，印度造船业正处于一个“关键的历史时刻”。印度造船业传统上以海军和国防项目为主，在商用造船市场份额有限，但如今走到了“十字路口”，印度企业正力图重塑其在世界舞台上的地位。

“重型工程之母”崛起挑战重重

中国社会科学院亚太与全球战略研究院副研究员刘小雪在接受《环球时报》记者采访时表示，印度在当前阶段大规模推动造船业引资，主要基于经济发展和所谓“国家安全”双重考量。从经济角度而言，造船业作为制造业的集中体现，其上下游关联广泛，涉及钢铁、动力和电子等多个领域，印度希望通过发展造船业提升制造业水平，并致力于成为贸易大国，强化海洋运输能力以支撑出口导向战略。从“国家安全”角度而言，作为印度洋国家，印度重视海洋安全，造船业是其海军发展的必要支撑。

刘小雪表示，尽管印度近年来积极布局造船业，但其与中国等造船强国的差距仍比较明显。目前全球造船业份额主要集中在中国、韩国和日本，其中中国占据50%以上，韩国约为29%，日本约为13%。“一个国家造船业发展需要政府主导和大规模投资，如同中国造船业从上世纪90年代逐步崛起一样，但印度财政力量可能不足以独立支撑，因此转向国际引资，希望吸引韩国、日本等国的投资参与。”刘小雪这样分析称。

印度智库科钦公共政策中心的创始主席汗努拉吉近日在印度《德干先驱报》发表的一篇名为《印度能否打破中国、韩国和日本在全球造船业垄断地位》的文章中分析称，中日韩在全球造船业的主导地位并非仅仅源于大型造船厂的存在，而是得益于这些国家高度一体化的国家造船生态系统。要实现全球造船业的主导地位，印度需要沿着漫长的海岸线建立密集的、本地化的海事产业集群，复制出类似韩国和挪威那样完善的产业网络。而印度打造造船业面临诸多挑战，包括政策环境不稳定、资本成本高昂、熟练劳动力短缺以及基础设施陈旧。私营造船厂扩张受到资金和监管方面的制约，而公共部门造船厂也经常遭遇官僚主义的阻碍。

刘小雪认为，印度造船业面临的众多供应链挑战中，还包括钢铁产量能否支撑庞大的造船需求。如果依赖进口将严重影响竞争力，中国、日本和韩国作为钢铁生产大国，具有天然优势。汗努拉吉认为，造船业常被称为“重型工程之母”，需要强大的配套产业网络。由于缺乏这一网络，印度造船厂不得不大量从欧洲、日本和美国进口船舶推进系统和机械等部件。这种依赖性大幅增加了印度船舶的维修成本。此外，打造造船行业的生态系统必须以强大的知识培训机构为基石。印度目前拥有全球第三大海事教育机构数量。然而，这些教育和研究机构大多独立运作，与行业的合作甚少，导致印度造船业技术进步滞后。此外，环境压力也日益凸显。全球海事行业正迅速向绿色航运转型，并受到国际排放法规的约束，印度造船业转型的挑战显得更加紧迫。