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Author / 酷乐汽车

20世纪90年代末是F1赛车极具创新与发展活力的时期。

彼时电子技术飞速进步，赛事规则手册中也留有诸多可钻的“灰色地带”，各车队对此自然是趋之若鹜。正是在这样的背景下，诞生了这项赛事史上最富传奇色彩却又昙花一现的创新技术之一 —— 迈凯伦车队那台声名在外的“第三踏板”。

这套装置的原理从一开始就十分简单。

在常规的刹车踏板与油门踏板之外，增设了第三个踏板，车手踩下它便能单独对单侧后轮施加制动力。正是这一设计，让米卡·哈基宁等车手在过弯入弯时能获得更强的操控优势，通过额外的制动力辅助赛车旋转入弯。

理论上，它的作用仅仅是制动；但实际上，这堪称扭矩矢量控制技术的雏形，比这项技术在汽车市场普及要早了好几年。

迈凯伦车队在1997至1998年间启用了这套系统，车手可自主选择对左后轮或右后轮施加制动。通过让单侧车轮相对另一侧减速，赛车能更轻松地以偏航姿态入弯，彻底消除转向不足的问题，同时还能在加速阶段精准控制扭矩输出。

这意味着车队在调校赛车时，可普遍设定为更小的转向过度倾向。

哈基宁的队友大卫·库特哈德就素来厌恶转向过度的设定，而车手也能通过手动操作这套装置，化解由此产生的转向不足问题。在首次测试中，搭载这套系统的赛车单圈成绩直接提升了半秒。

迈凯伦车队能拿下1998年的年度总冠军，也就不足为奇了。

值得一提的是，这套装置并非自动化运作，也不会对方向盘操控产生影响，完全依靠车手凭借自身技术与判断力，用脚部来调节制动力。

最初，车队会根据不同赛道的特性固定单侧后轮制动的设置，但到了后期，迈凯伦在驾驶舱内加装了一个手动切换开关，车手得以根据每个弯道的特点，灵活选择对哪一侧后轮施加制动。

这套系统的效果堪称颠覆性，尤其在低速弯道中优势尽显。

“显然，我们当时必须确认这套装置完全符合规则要求。”时任迈凯伦车队工程师蒂姆·戈斯回忆道，“我记得我们当时十分确信它并不违规，于是便果断投入了使用。从结构原理来看，要实现单侧后轮制动，无非就是加装一个额外的踏板和制动主缸，再把管路连接到位而已。”

任何一位现代工程师都会立刻意识到这套装置的精妙之处，但F1官方却并不买账。

摄影师达伦·希思曾抓拍到一张照片：迈凯伦赛车的单个刹车盘异常通红，而在正常的行驶工况下，这个刹车盘本不该处于高强度工作状态。希思与记者马特·毕晓普决心揭开这一新奇现象背后的谜底。他们最终成功拍到了哈基宁驾驶舱内部的照片，随后便向全世界公布了他们的发现。

尽管当时其他车队并未完全搞懂迈凯伦的操作，但纷纷迅速提出抗议，声称这套装置违背了赛事规则的精神内核。最终，F1官方将其归类为四轮转向技术的一种，在这套系统尚未得到充分研发完善之际，便将其明令禁用。

就这样，这枚“第三踏板”如昙花一现般，迅速销声匿迹。

颇具讽刺意味的是，当时其他车队还纷纷辩称，研发一套类似的系统成本过于高昂，而据戈斯透露，迈凯伦这套装置的实际投入成本仅为50英镑。

这项技术自此从F1赛场绝迹，但其背后的核心理念却无法被忽视。

与此同时，差不多在同一时期，这项理念不仅在其他不同类型的赛车运动中被尝试应用，也被少数量产公路车型所采用。迈凯伦的实践，充分证明了独立车轮制动控制技术的巨大潜力。

数年之后，这项技术以全新面貌卷土重来 —— 也就是如今“电控制动式扭矩矢量控制系统”。现代汽车的车身稳定控制系统与牵引力控制系统，便能通过自动对内侧车轮施加制动，有效减轻转向不足的现象、提升过弯灵活性，同时优化车身行驶姿态的平衡性。

如今，小钢炮车型凭借这项技术，能带来更灵动有趣的操控体验；尺寸更大的运动型SUV和轿车，也能借助它在一定程度上掩盖自身车重与车身尺寸的劣势。

在此基础上，这一理念进一步演进，催生出了“主动扭矩矢量分配式差速器”。这类装置摒弃了制动干预的方式，转而通过左右两侧车轮扭矩分配的差异来实现操控优化。但其核心原理，依旧源自迈凯伦当年的那项创举，通过对单个车轮的受力控制，实现对车身旋转姿态的精准把控。

迈凯伦的这套装置后来被冠以“辅助制动踏板”的名号，它堪称一个绝佳范例，印证了F1赛场往往就像一个技术试验皿，各类创新理念被投入其中，接受实践的检验，看其能否生根发芽、发展壮大。

虽然赛事规则明令禁止了这种特定的技术方案，但却无法抹杀这一绝妙创意的价值。

相反，这项技术不断迁移应用、迭代升级，最终以提升汽车安全性能的形式，走进了量产民用汽车的领域。颇具讽刺意味的是，这项技术曾因过于精巧、颠覆传统，被F1赛场拒之门外，如今却已悄然融入日常驾驶，甚至让驾驶者几乎察觉不到它的存在。

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