在如今的汽车市场，车企纷纷大打价格战，这背后所带来的影响不容小觑。背刺的绝不仅仅是那些早已购车的老用户，新用户看似在价格战中获得了实惠，但长远来看，这可能会引发整个行业的恶性竞争，导致产品质量和服务水平的下降。老用户在购车时或许付出了更高的价格，却在后续得不到应有的保障和待遇，他们的权益被忽视。这种价格战的行为不仅破坏了市场的公平性，也让消费者对车企的信任产生了动摇，最终可能会影响整个汽车行业的健康发展。

最近，身边有朋友看中某国产车企的一款新能源汽车，却被另一位买过的朋友忿忿提醒：“别买这家，你一买他们就降价，背刺老用户，这谁受得了。”

车企降价促销，不是新鲜事，但最近一段时间以来，大约有超过行业半壁江山的车企，不同幅度调低了新能源汽车的产品价格，涉及车型多达上百款。显然，这已不是简单的“促销”活动，如此大范围内的降价，已引起汽车行业上下游产业链对新一轮“价格战”的担忧，对此相关部门也纷纷表态并采取了行动。

昨天，工信部官方微信转载人民日报文章称，车企要敢于向“内卷式”竞争说不。同一天，全国工商联汽车经销商商会发出倡议，坚决抵制价格战。前几天，中国汽车工业协会也呼吁企业不要低价倾销，维护公平竞争秩序。官方反对价格战的信号十分明确。

可能有人会说，车企价格战，受益的不就是消费者吗，打得越厉害，让利就越大，岂不是更划算？这笔账，还真不能这么算。

首先需要明确的一点是，当前这种“内卷式”的价格战行为，其实是一种“以价换量”的策略，对行业来说，本质上是一种没有产生价值增量的无序竞争，甚至不仅没有增量，还可能减量。一个明显的事实是，虽然各家车企、供应商、经销商，都被价格战搅得精疲力竭，但一番折腾下来，行业整体盈利反而下降了。数据显示，2024年汽车行业利润率仅为4.3%，低于整个下游工业利润率及2023年的水平，到了今年一季度，利润率进一步下降到3.9%。

那消费者真的因此得利了吗？也未必。且不说老用户会因为频繁降价产生背刺感，看似得利的新用户，难保不成下一次降价时骂骂咧咧的老用户。更为关键的是，如果价格战导致车企一味让利，甚至以低于成本的价格赔钱竞争市场，这部分损失的利润空间自然会寻找别的出口。

做企业不是做慈善，任何商业促销赠送的礼物，早已在暗中标好了价格。利润空间一旦被超常规挤压，承受不住的车企可能倒闭，能暂时承受住的，不仅无力进行创新研发，损失只能靠降低产品和服务质量来弥补。最终损害的不仅是消费者的实际利益，也透支了新能源汽车产业未来的发展空间。

更特殊的一点在于，不同于一般消费品，汽车是高价值的耐用消费品，和人身安全息息相关，并且对后续维护保养的要求依赖性较高，这从不是一锤子买卖，更不是价格越低越好。如果内卷太激烈导致某些企业倒闭，后期必然面临大量存量车无人售后维保的局面。事实上，已经有不少消费者在担忧这一问题。

近年来，我国新能源汽车产业发展相当快速，新能源汽车新车销售占比已经超过40%。但无论多新多快，底层的商业逻辑没有变：产品有价值，自然有市场，哪怕价格高一些也会有人埋单，但如果产品服务下降，哪怕价格再低，最终也会被消费者抛弃。

这个道理并不复杂，但如何掌握其中的平衡，考验的则是企业不被眼前一时的短期利益所蒙蔽的战略定力。饮鸩止渴终非长久之计，对于企业来说，需要以更理性的心态来看待行业竞争，以更长期主义的眼光认真做好自己的事，这不仅包括技术的研发创新、产品的质量提升，也包括售后服务的可靠性和可持续性。

正是这些需要久久为功的事，才是决定一家企业能否在商战中立于不败之地的真正关键。所谓流水不争先，争的是滔滔不绝，意即在此。

当然，从现实来看，很多企业打价格战并非出于自愿，更多是被逼无奈，抢先完成技术和市场布局的头部企业一旦开始卷价格，其他企业再不加入，连仅存的价格优势也将失去。如果垄断无法仅靠市场自身调节解决，就需要在政策层面进一步完善法规及监管体系，加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，通过采取必要的措施，打击不正当竞争行为，引导行业良性发展。

话说回来，企业卖了多少辆车固然重要，但这并非最重要的指标，企业的生存根基，归根到底仍在创新。只有不同主体共同努力，把良好的发展环境和产业生态培育好，新技术、新模式、新业态才能得到更多充分应用的机会。少一些你死我活的恶性竞争，多一些创造增量的良性竞争，携手合力把市场蛋糕做得更大，行业发展才能更稳步从容。