都在被冬测打脸，全新一代CR-V为何偏向虎山行？
前段时间的一场冬季测试，万万没想到直接点燃了汽车圈的火药桶，引起全网热议，无论最终谁笑谁哭，寒冬成为新能源车型的拦路虎是毋庸置疑的。
当续航见底，油耗飙升成为绕不开的话题的时候，东风Honda却成为逆行者，携手中汽中心在-20℃的牙克石，来了一场“明知山有虎偏向虎山行”的硬核测试。
在这场“无畏极寒，全新一代CR-V强电智混双车测试”活动中，全新一代CR-V e:PHEV馈电油耗低至5.01L/100km，比WLTC官标数据低14%；全新一代CR-V e:HEV综合油耗为6.69L/100km，仅超过WLTC官标数据3.9%，尽显节能本色。
一般来说汽车产品的实测表现肯定是要差于官方数据的，因为官方数据是理论值，而实测则要考虑路况环境以及驾驶习惯等多方面的因素。所以我们会看到某些车型官方油耗数据为6L/100km，但实际驾驶时动辄就是8-10L/100km。但是全新一代CR-V的实测馈电油耗却低于WLTC官标数据，不得不说太良心。
别忘了，这次馈电油耗5.01L/100km还是在12月份的牙克石测出来的。牙克石地处我国北纬47°39、冬季平均温度零下20度，被称为“中国冰雪之都”，极寒的气候也一直成为各大车企和研究机构开展冬测的首选战场。
回头过来，既然所有的新能源产品都害怕寒冷的冬天，为啥全新一代CR-V能“逆行”载誉呢？这背后就是本田第四代i-MMD混动系统硬核技术的强大实力体现。众所周知，i-MMD混动系统正是本田的看家功夫。
多年以前，大家都会被一句话洗脑，那就是“世上只有两种混动，一种是丰田，另外一种就是其他”，后来这句话就不再被人提起，因为本田i-MMD在2013年诞生了。时至今日，i-MMD技术已经进化到第四代，这一代最大的亮点就是开始采用双轴双电机的布局方式，其中主要负责驱动的电机可以进一步与发动机+发电机解耦，纯电模式下动力来得更直接，这对于插电式混动车来说也是非常必要的。
从全新一代CR-V车型看，它采用了全新开发的2.0L缸内直喷阿特金森循环发动机，新增应用了高压多段直喷技术，使得发动机热效率高达41%，由此可以输出最大功率110KW，峰值扭矩183N·m。
同时，新车还搭载了平行轴结构的全新开发的双电机内置E-CVT，并新增了发动机低速挡直连模式，其驱动电机最大扭矩335N·m，以更大的扭矩，更高的速度，为用户带来更爽更快的驾乘体验。
在全新一代CR-V e:PHEV身上，还搭载了能量密度高达132 Wh/kg的三元锂电池模组，电池容量为17.7kWh，纯电续航里程相比上一代提升12%，达到73km，油电共用综合续航里程也达到916km。对于长途旅行来说，近千公里的综合续航可以满足更多人的需求。
除此之外，加上全新PCU动力控制单元、以及IPU智能动力单元等部件，使该系统可在三种驱动模式轻松自如切换，因而提供出色的燃油经济性和动力性能。因此，全新CR-V e:PHEV在展现更畅快的动力的同时，还带来了更长的纯电续航，既满足日常纯电通勤拥由的高性价比，又能在不方便充电时，享受靠燃油作为动力也能带来低能耗的惊喜。
这些则是全新一代CR-V无惧极寒天气，还能在能耗上实现“反向虚标”的根本原因。全新一代CRV硬核的实力也赢得市场的认可，2023年全年销量达到19.4万辆，位居SUV年度销量榜单的第八位。尤其是在刚刚结束的12月份，全新一代CR-V的销量高达2.6万辆，位居当月SUV销量榜单的第五名，由此可见联合中汽中心的冬测已经成功圈粉。
这也告诉我们，始终要相信群众的眼睛一定会是雪亮的。产品究竟怎么样，还得是用户说了算。