“如今，又一个具有重大意义的‘双机场’城市诞生了。这座城市凭借其卓越的地理位置、蓬勃发展的经济以及日益增长的航空需求，迎来了双机场的辉煌时刻。双机场的落成，犹如为城市插上了腾飞的翅膀，极大地提升了航空运输能力和效率，便捷了国内外的人员往来与物资交流。它将进一步推动城市的国际化进程，吸引更多的投资与人才，在区域发展中发挥更加关键的作用，成为新的航空枢纽和经济增长极。”

文|凯风

双机场，正在成为超大特大城市的标配。

我国共有22个超大特大城市，只有北京、上海、成都拥有双机场，而苏州、东莞仍旧“挂零”。

目前，包括广州、重庆、南京、昆明、郑州、西安、济南、青岛在内的10多座一二线城市，正在谋划第二机场。

在这场竞逐战中，谁走在最前列？

01

谁是第四个“双机场”城市？

我国有20多个地市拥有2座及以上机场，但只有北京、上海、成都称得上严格意义的双机场城市。

这里的“双机场城市”，以4E/4F级大型枢纽/干线机场为前提，不含小型支线民用机场，更不包括直升机、飞行器适用的通用机场。

日前，南京市出台规划，提出启动禄口国际机场三期工程建设，适时启用马鞍机场民用功能。

江苏当地官方媒体据此宣称，南京将成为继北京、上海、成都之后第四个双机场城市。

这一说法不是自吹自擂，南京的确有望先行一步，因为第二机场是现成的。

地处南京北部的马鞍机场，属于正常运转的军用机场，军民合用已纳入规划，只要启动民用跑道建设，“双机场”就呼之欲出。

比南京齐头并进的是广州，但“广州第二机场不在广州”引发争议。

就在去年底，广州新机场正式获国务院立项批复，规划已久的“广州第二机场”正式落地。

令人意外的是，处处都有广州，连立项名称都是“广州新机场”，但最终却选址在都市圈内的佛山与肇庆交界之地。

因此，广州虽然名义上拥有双机场，但并不符合严格的“一市两场”的范畴，与真正意义上的“双机场城市”仍有一定距离。

与广州类似的是上海第三机场，没有布局在市域范围之内，而是放在了邻省的江苏南通市。

日前发布的环评报告透露，南通新机场将建设双跑道、规划118个机位，意味着离开工只有一步之遥。

根据规划，南通新机场，将作为上海第三机场而存在，预计2035年旅客吞吐量4000万人次，货邮吞吐量50万吨。

重庆第二机场—璧山机场，选址已获得国家层面批复，但离正式开工可能要等到“十五五”时期。

作为“一市堪当一省”的超大直辖市，重庆市域内已开通5座民用机场、4座军用机场，为何只有璧山机场被认定为“第二机场”？

究其原因，重庆属于广域型城市，除了江北机场之外，其他机场都位于外围郊县，最远的距离市中心400公里之遥，不属于传统城市机场的范畴。

同时，重庆已有的5大机场中，只有江北机场是4F级别，而规划的璧山机场则是4F级的干线机场，其他多是4C、4D级的支线机场，规模太小。

整体而言，广州有望在“第二机场”建设上先行一步，而南京有望成为真正意义上的 “一市两场”的双机场城市，重庆也将紧随其后。

02

双机场时代，最强地级市，还是“梅友国际机场”？

如果说“环江西万亿城市群”让南昌颇受刺激，那么“环苏州机场群”则是最强地级市绕不开的尴尬。

作为我国机场密度最高的区域之一，长三角地区41个地市坐拥30多座民用机场。

上海以三机场、南京以双机场为定位，而苏州仍属空白。

苏州与南京同处江苏，无论GDP总量、人口规模还是产业实力更胜一筹，为何在机场建设上一再掉队？

这在最新国家层面批复的“2035总规”上也有体现。南京、杭州均获批“国际性综合交通枢纽”，而苏州只是“全国性交通枢纽”。

一般而言，省会往往集行政、交通、教科文卫资源为一体，而地级市则以产业发展见长，南京苏州、南京宁波的分野都是如此。

更何况，上海作为长三角城市群独一无二的强中心枢纽，处于所有规划的主导地位，与上海直接毗邻的苏州，自然身不由己。

在最受关注的机场方面，在历次规划中，苏州都将“加快规划建设民用运输机场”放在关键位置，但一直都是“只闻楼梯响”。

一个经常被提及的症结是，长三角空域资源太紧张，再加上周边军用空域的存在，留给苏州的空间微乎其微。

这是事实，但不是关键。真正的原因是，苏州建机场的速度太慢了，而周边地市早已抢滩布局，自然形成挤出效应。

上海的影响众所周知。苏州属于上海都市圈的核心成员，沪苏跨城地铁已经开通，可直接享受上海的航空资源。

不过，新的问题在于，同处上海大都市圈的无锡，却拿下了苏南硕放机场。

20多年前，无锡抢抓军用转民用的历史机遇，率先拿下一城。

值得一提的是，硕放机场以“苏南”为前缀，自然包含苏州，而苏州在其中也占有一定股份。

因此，上海三机场、南京双机场、无锡机场的存在，再加上长三角空域日益“拥挤化”，苏州自然成了局外人。

03

为何都要争抢“双机场”？

作为全球化时代的超级“流量”入口，机场既是门户城市的标配，城市能级和发展水平的体现，也是航运物流、先进制造等临空经济的支撑。

双机场，更是一座城市交通“枢纽”能级的体现，既是打破单机场流量天花板的必然，也是扩大城市辐射圈的不二选择。

规划显示，到2035年，我国将打造400个左右民用机场。目前民用机场约为260个，未来10年还要新增100多个。

换言之，我国共有300多座地级市，平均每个市都有1座以上机场。

“市市有机场“时代，谁没有谁尴尬。

然而，想不想建机场是一回事，能不能建机场则是另一回事。

机场建设不是一城一地之事，既需要空域资源、航空网络的平衡，也离不开经济实力、人口规模、客流强度的支撑。

客流趋于饱和的广州、深圳机场，由于空域资源所限，无法在市域范围内打造第二机场，只能不断扩建跑道。

苏州机场多次被列入规划，但迟迟难以落地，既有上海的辐射效应所在，也不无周边空域资源空间所剩无几的影响。

机场与高铁之间，同样存在取舍。

一般而言，800公里之内，高铁更有优势；1200公里之上，民航占优；两者之间，高铁与民航存在竞争关系。

中部地区四通八达，高铁反而更有性价比，这也是武汉、郑州、合肥、长沙等地航空旅客吞吐量仅位居全国中游的原因所在。

西部地区地广人稀、地形复杂，无论基于交通出行还是旅游服务需要，机场都比高铁更现实，新疆能成为机场第一大省不是没有理由的。

不是每个地方都有建机场的可能，更不是每座城市都有打造“双机场”的必要。