《车企“增收不增利”下价格战的破局之道》

在汽车行业，“增收不增利”现象逐渐凸显。车企频繁陷入价格战，虽营收增长但利润微薄甚至亏损。要破此困局，车企首先需注重成本控制。优化供应链管理，降低零部件采购成本的同时确保质量。技术创新是关键，加大研发投入，提高燃油效率或发展新能源技术，以提升产品竞争力。再者，强化品牌建设，提高品牌附加值，使消费者愿意为品牌溢价买单。同时，拓展增值服务，如售后服务、汽车金融等多元化业务，开辟新的利润增长点，而非仅依赖车辆销售差价，从而在价格战的硝烟中实现健康、可持续发展。

高强度的市场竞争裹挟之下，身处其中的汽车高管们的发言越发犀利。最近，在2024中国汽车重庆论坛上，部分车企高管围绕车市价格战的争论，因“火药味十足”而引发关注。

自去年年初以来，车市价格战不仅没有任何平息迹象，反而还有愈演愈烈之势。价格是企业参与市场竞争最直接的手段。根据市场需求变化，企业通过价格战不仅能够扩大自身产品销量，获得更多市场份额，也可以倒逼弱势品牌和低效产能退出，实现产业优胜劣汰。不过，价格战是把双刃剑，如果到了恶性竞争的程度，就会破坏产业生态。比如，有的车企为了降低成本，不惜偷工减料，产品质量难以保证；还有的车企向上下游供应商压价，“不降价就不付款”，令供应商苦不堪言。

6月9日，观众在2024天津夏季梅江车展参观。赵子硕摄（新华社）

汽车产业体量大、产业链长、关联性强，无论是扩内需还是稳就业，都能起到重要作用。从销量上看，尽管去年我国汽车产销量突破3000万辆，创历史新高，但增量主要靠出口。2023年，国内汽车销量2518.4万辆，比2017年少280.4万辆。这表明，价格战并没有给国内市场带来整体销量提升。有人说，过度的价格战引发市场价格体系混乱，导致消费者持币观望情绪加剧，不是没有道理的。

从行业利润上看，也是一降再降。根据国家统计局数据，2023年我国汽车行业利润率为5.0%，低于整个工业企业利润率5.8%的平均水平；今年前4个月，这一数字进一步降至4.6%。“增收不增利”成为汽车产业的真实写照。

6月7日，观众在第十六届呼和浩特国际车展上了解参展车辆。李志鹏摄（新华社）

在一个产品供大于求、技术加速迭代的充分竞争市场，不打价格战是不可能的。问题在于，企业只会打价格战，也是没有未来的。汽车是一个技术、资金和人才密集型的长周期行业，靠低价获得销量对提高企业经营质量并无多大益处。企业之间的竞争，最终还是要跨越价格战陷阱，回归到对产品技术和品牌价值的追求上来。

回望百年汽车历史，无论是奔驰、宝马，还是丰田、大众，这些车企之所以在燃油车赛道上能成长为全球汽车行业的领跑者，关键在于通过核心技术突破，为消费者带来了差异化的产品和服务，创造了不同的价值体验。在实现企业自身愿景的同时，也引领了产业进步。相反，那些不重视关键核心技术积累与突破的企业，推不出令人“眼前一亮”的产品和“超越期待”服务的品牌，纵有再大营销本领，也难以避免被淘汰的命运。

郑州航空港区比亚迪总装工厂新能源汽车“宋Pro”生产线。李嘉南摄（新华社）

不少人在谈到这场价格战时，不约而同地提到了“同质化”这个词。的确，燃油车经过百年迭代，要实现新的技术突破越来越难，除了使用价值外，赢得消费者更多是靠其品牌价值。但新能源汽车开辟的是一个全新赛道，电动化和智能化变革使得车企跨越了“发动机+变速箱”所构建起来的传统技术壁垒，打开了新的创新空间。因此，今天的车企更要敢于打破旧思维，通过关键技术突破，加快形成新质生产力，实现产品的差异化，为消费者带来更好价值体验，而不能让价格战把行业拖回同质化竞争的老路，丧失高质量发展能力。

当然，技术、产品的突破与变革，必然会带来产业链重组与利益链重构。应该如何看待？怎样应对？这不仅需要智慧，更需要格局。总之，必须提高警惕的是，技术、产品的突破与升级，不能导致生态的退化与降级。车企与车企、车企与上下游供应商、车企与劳动者之间，都需要找到新的利益平衡点，建立合作共赢的新型伙伴关系，实现全要素优化组合的跃升，而不能简单的零和博弈。