记者 花子健

编辑 高宇雷

极越正在成为继威马汽车、高合汽车和哪吒汽车之后，第四家遭遇经营困难的造车新势力。

12月11日下午，在一系列大规模裁员、高管离职、解散等传闻出现之后，极越CEO夏一平通过视频会议的方式开了一次内部会，他承认极越遇到了困难，并提出了四项降本提效的改革措施，并且声称“这些决定得到了股东的全力支持”。

一位知情人士说，极越在最近一轮资产盘点中发现资金缺口高达60亿。在造车领域，这个应付账款规模并不算大，对比来看，今年前三个季度，小鹏汽车的应付账款为167亿，最多的是上汽集团的2478亿。

但对于一家在经营层面未实现正向循环，只能依靠资本输血的造车新势力来说，这个资金缺口太大。极越要面对的是叠加的债务以及供应链止损，如果得不到两大股东——吉利和百度的输血，只会越来越难。

在11日的内部沟通中，极越明确了员工薪资发放只到11月，但从11月开始社保无力缴纳，12月的薪资也没有着落；员工可以选择在12月16日办理完离职手续离职，极越无法承诺裁员赔偿能够发放到位。如果员工不选择离职，留下来共度难关，极越也无法向他们发放薪资。

实际上，在两个月前就被裁掉的极越员工，至今还没有得到赔偿。目前，包含外包岗位、正式员工在内，极越的职工总数大约为5000人，裁员赔偿金是一笔不小的支出。

极越还拖欠不少供应商的款项，比如极越的公关服务合作方，也没有收到今年9月极越07上市的合作款。为极越的CEO直播和短视频提供服务的代理公司也像极越发送了催款函，两家公司累计被拖欠的款项超过100万。

夏一平在极越07上市发布会后接受采访时说，他今年几乎每周都做一场直播，所有的极越门店也都要求销售人员开直播、拍短视频介绍产品，仅在今年8月，整个极越发布的短视频就高达1.3万条。他还强调，这些短视频产生的过亿曝光量都是自然流量，没有花钱投流。但一位极越内部人士说，极越今年在直播、短视频上运营和投流的第三方费用就超过5000万，只多不少。

在全国各地，超过100家极越门店因为无法继续缴纳租金和物业费而在最近两天被勒令停业，在开业的极越门店中占比接近80%。从11日下午开始，极越也要求门店不再提供客户试驾，并将所有试驾车辆锁车保存，各门店也不再接订单。但就在11月，极越还在全国开了11家新的门店。

极越的两大股东没有继续在资金层面上进行支持的意愿。吉利控股在今年9月的《台州宣言》发布后就进入战略转型全新阶段。在“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”的框架内，极氪和领克进行了整合，避免资源浪费。不仅是极越，吉利甚至连极星都几乎无暇顾及。

从百度和吉利联合推动集度成立之初，李书福就一直将吉利定位于支持者的角色，是“支持百度实现造车梦想”。“梦想”一词最初则是来源于百度董事长兼CEO李彦宏，他在集度成立的128天之时，穿着一件印有“JIDU”的T恤向围座一堂的集度员工说：“集度，承载了百度的造车梦。”

百度有过很多梦想，从“搜索梦”到“自动驾驶梦”，后来在新能源汽车的风口上又有了“造车梦”——2021年1月，百度宣布造车，拉拢了吉利联合出资成立集度。两个月后，小米也宣布造车，这被认为是造车时代的结束，但是是互联网巨头造车的起点。

2023年8月，集度因为造车资质迟迟无法量产，最终百度和吉利将持股比例从最初的55%、45%变更为35%和65%，成立全新公司并将品牌更新为“极越”，才实现了极越01（前身为集度的ROBO-01）量产上市。

但此时，百度已经有了新的“人工智能梦”和“大模型梦”，对造车已经没了多少兴趣。实际上，和雷军“All in造车”相比，百度只能算是表面上的“All in”。

小米2022年为汽车研发投入了31亿元，2023年增加至67亿元。从宣布造车到小米SU7上市的三年期间，雷军先后拜访了长城、上汽、比亚迪和吉利等汽车巨头，也向何小鹏、李斌和李想等造车新势力代表取经，他本人在三年里先后试驾了超过170辆车。在小米SU7上市后，雷军还经常开直播、拍短视频向用户介绍小米汽车。

在资金层面上，百度对集度的支持并不如小米，李彦宏本人也很少走到台前为极越站台。今年4月，他和夏一平出镜参加极越01的智能驾驶直播，全程惜字如金。今年9月，极越07在北京上市，李彦宏也不像李书福、宁德时代的曾毓群那样对极越进行公开支持，他在会场几乎全程一言不发，表现甚至还不如李斌——蔚来和极越一定意义上是竞争对手，但李斌还是发了一条视频在社交媒体公开支持夏一平。

从三年前的雄心勃勃，到如今，百度和吉利对于极越都显得意兴阑珊。在股东身份之外，百度和吉利更像是极越的“高级”供应商，前者主要兜售自己的智能驾驶解决方案，后者主要为极越提供生产制造等代工服务。

现在，百度可能要在智能驾驶上再次失意，当华为利用智能驾驶敲开了比亚迪、奇瑞、东风和长安的大门，百度却还要在极越上苦苦挣扎。处于战略聚焦和内部业务整合阶段的吉利则更加现实，当他们发现极越已经无法支付代工费用，立即停掉了极越的生产，后者不得不关闭整车业务，导致订单出现延迟交付的情况。

对于一家汽车公司而言，车辆的订单和交付是最主要的收入来源，如果门店被关闭、没有新订单以及车辆生产陷入停滞，就意味着进入死亡螺旋，威马汽车、高合就是先例。尽管夏一平在11日的内部沟通和声明中强调“正在想尽办法整合资源，寻求新一轮融资，并有序支付供应商款项。”