《车企排队破产，下一个轮到谁？》

近年来，汽车行业面临着巨大的变革与挑战，不少车企陷入困境甚至走向破产。传统燃油车企在新能源汽车的浪潮冲击下，若未能及时转型，就可能被市场淘汰。一些中小规模车企，由于资金链脆弱、技术研发能力不足、品牌影响力小等因素，在激烈的竞争中节节败退。例如某些只专注于低性价比燃油车的品牌，随着环保标准提高、市场需求转变，销量锐减。目前市场上仍有许多车企在风雨飘摇之中，那些技术创新滞后、缺乏核心竞争力、对市场变化反应迟钝的车企，或许即将成为下一个排队破产的对象。

作者 | 荣智慧

编辑 | 向由

唯物的中国芯片产业深度观察

极越汽车“闪电式”崩盘，仿佛时间倒流。一年前威马汽车破产，引发中国第一波新能源汽车“烂尾潮”。此后，高合、恒驰、合创……先后挣扎在倒闭边缘，留下巨额债务和一群焦头烂额的车主。

无独有偶，瑞典电池巨头Northvolt曾是整个欧洲的希望。现在，不仅希望破灭，申请破产，还连累了德国副总理兼联邦经济部长哈贝克的仕途。Northvolt不是小企业，拿过150亿美元融资，能烧出至少3家威马（350亿人民币）、4家哪吒（228亿人民币），复活极越14次，如果后者真的只有70亿元亏空。

德国大众汽车罢工持续，6.6万人走上街头，抗议集团关厂、裁员、降薪计划。争议发酵3个月，劳资双方4轮谈判，均未达成协议。

2024年12月2日，德国各地大众汽车员工将发起全国范围的警示性罢工

美国通用汽车取消Cruise自动驾驶出租车项目。收购8年，花费近100亿美元，通用依然“壮士断腕”。福特断腕更早，2022年就关闭了自动驾驶子公司。

日本日产汽车连续运营亏损，可能在12个月至14个月内破产。

2024年，全球汽车业都经历了一场惊心动魄的“生死时速”。中国新能源汽车攻城掠地，已经使欧洲、日本显著丧失市场份额，而国内市场也面临新一轮优胜劣汰，传统车企战略收缩，新能源车企分化扩张，人人都想挤进“决赛圈”。

形势尤其残酷。端着金饭碗的，也得要饭。

病来如山倒

病来如山倒的欧美车企，主要分成三类。

首当其冲的就是拿着钱不好好做产品的Northvolt。

Northvolt是含着银汤匙出生的。创始人彼得·卡尔森曾为特斯拉副总裁，2016年回到家乡瑞典投资建厂，报效故土。

2016年正是电池创业的好时候。那一年，宁德时代刚开启A轮30亿元融资，估值才200亿元左右。比亚迪发布纯电车型E5，特斯拉Model3刚刚上市。

Northvolt一面世，借着2016年电动汽车起步的天时，欧洲扶持绿色经济的地利，以及特斯拉高管的人和，引来多家豪门竞相下单。大客户大众、宝马、沃尔沃踏破门槛，金融机构高盛、贝莱德也不吝投资。

从2019年建立第一条欧洲本土圆柱电池生产线，一直到2023年，手握300亿美元订单的Northvolt仍无力量产电池。截至2023年12月，Northvolt的电池产能只达到了计划目标的1/200。

Northvolt工厂生产的首块锂离子电池

2024年6月，忍无可忍的宝马撤回20亿美元的电池合同。5个月后，Northvolt宣布破产。

德国副总理兼联邦经济部长为Northvolt背书，提供了6亿欧元补贴，如今德国复兴信贷银行追上门要账，在野党更指责这位绿党总理候选人“不懂经济政策”“没资格留在政府”。

据中国供应商透露，Northvolt不肯采用成熟方案，在自身电池生产零经验的基础上，一心“推陈出新”，结果眼睛大胃口小，根本制造不出自己画在PPT上的东西。

宁德时代董事长曾毓群评价：“为什么欧洲造不出好的电池？首先，他们的设计是错的；其次，他们的工艺是错的；最后，他们的生产是错的。”

第二类则是内外压力巨大、要过紧日子的传统车企，比如德国大众、日本日产。

大众要关厂、裁员和降薪，并非一时兴起——虽然依然是全球利润最高的车企，但账面已经不好看了，几乎所有数据都是下降而非增长。

2024年9月，大众汽车集团宣布终止就业保障协议

2024年第三季度，大众集团共交付新车217.6万辆，同比下降7.1%；1至9月累计交付新车652.4万辆，同比下降2.8%。第三季度利润为28.55亿欧元，同比下降42%；净利润为15.8亿欧元，降幅为64%，为大众三年以来的最低业绩。

9月初，大众集团就发出预警，考虑关厂和裁员，不惜撕毁1994年和工会签订的“保就业协议”，该协议承诺大众2029年之前不在德国裁员。消息传出，全球震动，这是大众集团自1937成立以来第一次宣布关闭德国境内工厂。

日产汽车也离破产不远。其2024年业绩进一步恶化。据财报，日产汽车2024财年上半年净营收同比下滑1.3%至59842亿日元，营业利润下降90.2%至329亿日元，净利润192亿日元，同比下降93.5%。

今年前11个月，日产汽车中国区累计销量为62万台，同比下滑10.53%。要知道，2018年和2019年，日产在中国市场销量都超过150万台。但到了2023年，其销量已经减至不到80万台。

今年欧洲和日本经济复苏乏力，内需消费疲软，没什么人买车。1至9月，欧洲新车注册量仅增长1%，约978万辆。同时，传统车企的电动化转型困难，燃油车供应链体系被颠覆，不少零部件商先一步破产。另外，中国电动车凭借杰出的性价比，更抢占了大众和日产的中国市场份额。

2023年，比亚迪年度中国市场份额已超大众

第三类则是前景不明、没钱可烧的初创公司。

由于特朗普竞选成功，美国大部分电动汽车初创公司都陷入焦虑。一方面，来自拜登政府的政策利好和7500美元补贴将会消失；一方面，特朗普对燃油车的偏好将导致电动汽车失去本土市场，而推高关税又使美国电动车成本加高，“出海”肯定卖不过中国电动车。

大选之前，电动SUV制造商Fisker和公共汽车制造商Arrival已经宣告破产。有咨询公司针对美国36家上市电动汽车和电池初创公司进行分析，其中四分之三正在亏损，13家公司预计到明年夏天现金就会耗尽。

品牌合并潮

中国车企也不是一帆风顺。传统车企和新能源车企出现了两极分化的战略：前者战略收缩，后者战略扩张。

中国传统车企的战略收缩，集中体现在品牌合并上。

2024年，上汽集团将荣威与飞凡合并。长城汽车将欧拉与哈弗整合。吉利旗下，几何并入银河，雷达并入吉利，极氪从吉利和沃尔沃收购领克。

其实，这些品牌的“历史”，本来也没几年。

2018年，中国新能源汽车产销量双双突破百万辆，传统车企也开始发力推出新能源厂牌。

2018年，长城发布欧拉品牌，长安推出长安蔚来新能源（阿维塔）和长安新能源（深蓝），东风岚图诞生，广汽和蔚来联合创立了合创。

广汽和蔚来推出合创

2019年，吉利推出几何，长安推出启源。2020年，广汽埃安独立，上汽推出R品牌，即飞凡汽车和智己。2021年，吉利推出极氪，长城推出沙龙。

2022年，比亚迪推出仰望，广汽埃安打造的高端豪华电动车品牌Hyper昊铂正式发布，吉利推出睿蓝；2023年，比亚迪推出方程豹，奇瑞旗下首个新能源纯电品牌iCAR品牌正式发布，吉利银河问世。

传统车企建立纷纷打造新能源厂牌，原因有三点：一是底子厚，推个新品牌不费劲；二是股东、投资者都希望发展新能源汽车，赶上政策红利；三是进退无忧，做成了赚钱，做不成就切割。

经历了市场的残酷捶打，特别是比亚迪与特斯拉双雄竞争、新势力虎视眈眈，一些定位不清晰、满足不好用户需求的品牌逐渐掉队，还消耗集团的整体资源，在这样的背景下，传统车企合并品牌也是大势所趋。

新势力分化出击

头部造车新势力今年大打分化战略，新品牌、新系列纷纷曝光。

先是8月下旬小鹏MONA系列首款车型M03上市，起售价11.98万。紧接着，9月中旬蔚来便推出第二品牌乐道，L60售价下探到14.99万元。

此外，蔚来第三品牌萤火虫明年上半年交付，定位是精品小车，售价暂定十几万元。

据两款上市车型来看，卖得都不错。

11月，小鹏实现销量30895辆‌，同比增长54%，环比增长29%，这是小鹏单月交付量首次突破3万辆。其中，小鹏MONA M03上市3个月交付量连续超过1万辆。据蔚来官方数据，乐道L6011月交付新车5082台，12月将首次实现单月交付量破万台。

小鹏MONA M03

零跑的B系列也在年底的广州车展亮了相，计划明年一季度开售。

已经发展了10年左右的造车新势力们，由于自身的品牌定位、消费群体已经有所固定，那么推出新品牌、新系列，可以和主品牌实现区分，实现价格带的互补，拓展客户群体，最终实现销量提升。这个逻辑，和当年传统车企设立新能源厂牌，逻辑几乎一样。

对于中国新能源汽车来说，最要命的就是销量。如今倒闭的门槛越来越高，月销量上千，也免不了倒闭。

而销量靠的是什么？是真金不怕火炼的过硬产品。放在汽车上，三电、机械素质、座舱，差哪一点儿都会被卷死。

12月11日，极越破产消息传出。有人在极越CEO夏一平的抖音评论区留言：“夏总，这么好的车为什么会这样？”

极越员工围堵CEO

极越01的机械底子是极氪001，能不好吗？但是，照搬特斯拉的屏幕换挡、按键打灯、半幅方向盘，还集齐了没有门把手、没有交流充电口等新能源汽车所有反人类设计，能算好吗？

如果极越能把花在营销上的30亿元的一部分，花在用户调查上，用心打磨产品，也不至于背靠着吉利和百度两大巨头，最后“端着金饭碗要饭”。