汽车和电池企业都主张用高品质摆脱低价竞争，但品质差异尚难以充分验证，并将长期价值折现；产业链上下游也需算好分摊收益和成本的经济账

文｜《财经》主笔 尹路

编辑｜黄凯茜

新能源汽车行业“反内卷”，正在把质量摆到第一位。

工业和信息化部等四部门8月下旬发布通知，将开展为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动。重点整治的问题包括生产一致性、可靠性、耐久性和新技术测试验证，并将整车企业对零部件供应商的采购、检验和质量管理纳入检查范围。

此轮专项行动旨在规范新能源汽车产业竞争秩序，并与质量投入挂钩。此前，工业部和信息化部已指出，无序价格战会影响企业持续研发投入，进而损害产品质量和服务水平，要求企业坚持质量第一，通过技术创新改善产品。

在9月初举行的2026年世界动力电池大会上，品质提升也是贯穿整车、电池企业和检测机构代表发言的关键词。提高产品质量、提供更多价值，是产业界摆脱低价竞争的共同方向。

宁德时代董事长曾毓群发言指出，要警惕新车竞争中的开发周期压缩，强调安全、可靠、长寿命。奇瑞汽车董事长尹同跃提出，不够安全的技术绝不上车。质量主题的讨论中，企业和检测机构反复强调应划定降本的边界，不能削减必要的质量投入。

评判品质价值的标尺

“做出一块电池不难，难的是做十亿块一样好的电池。”曾毓群对品质的解释聚焦在大规模制造上，电芯越多，微小缺陷被放大的机会越多。他强调，品质来自设计和制造全过程，要从材料选择、电芯结构到系统设计提前考虑风险，在生产中控制每一道工序，而不能只靠出厂检测发现问题。

这解释了高品质的一部分成本。研发阶段排查风险，量产阶段控制波动，都需要持续投入。它们最终交付给用户的，可能不是一个更高性能的数字，而是长期使用中更少的衰减、更稳定的表现和更低的故障风险。

欣旺达联席总裁梁锐则认为，这样的要求应该延伸到整个上下游链条。他认为，质量管理要覆盖材料、电芯、电池包、电池管理系统、热管理和整车应用。任何一个环节存在隐患，都可能叠加成质量事故。

岚图汽车董事长卢放从用车过程的角度提出，技术要回应用户在安全、续航、电池寿命和使用损耗上的真实痛点，电池技术迭代必须与整车匹配一起推进，改善全生命周期的用车体验。

这些观点从不同角度理解电池品质。供应商要把电池做好，车企要把电池用好，消费者才能在日常使用中获得收益。但从制造能力到使用效果，再到用户愿意支付的价格，中间还缺少足够可靠的品质证明。

首先是测试能力的限制。北京航空航天大学教授杨世春在质量专题讨论中指出，现有电池管理系统主要测量电压、电流和温度。这些外部信号无法直接反映内部微观反应及其变化，电池状态监测和安全管控仍面临很大挑战。

梁锐提出了更具体的需求。他希望检测手段能看清电芯经历数百次循环后，内部结构的变形、压力变化情况，以及电解液是否干涸。这些问题关系到长期安全，但现有检测技术还无法达到要求。

卫蓝新能源技术总监徐航宇也提醒，看起来相同的性能参数，背后可能是不同材料和设计的组合；有些差异在现有检测中未必能显现。出厂时参数相近的电芯，在真实场景下运行后，一致性差距可能逐渐扩大。

另一重困难是，即使获得可靠的检测结果，当前也无法把结果转化为公认的品质等级。

中国质量检验检测科学研究院新型电池检验检测技术研究中心负责人闫妍指出，电池质量同时涉及安全、性能等多个维度，每个维度又包含多项指标。单项指标怎样量化分级已经不简单，综合评价还要决定各项指标的权重。

长寿命、快充、低温性能和安全余量，可分别说明一种能力，却未必能直接排出适用于所有车型和场景的品质高低。

现在就连已有数据都还没有充分连通。闫妍说，产业链存在大量重复检测，部分检测结果并不一致，甚至相互矛盾。不同环节各自掌握数据，既增加成本，也让品质追溯十分困难。

以现有测量、长期验证和数据协同条件，很难由任何一个主体对电池品质作出完整、可靠的判断。行业已经能检验许多具体指标，但对复杂使用条件下的长期表现，仍需不断摸索检测手段。

检测和评价难题，最终导致价格成了唯一的比较维度。福建省产品质量检验研究院院长潘行星说，消费者难以系统判断电池能充放多少次、冬季性能如何、什么条件下容易出问题，最终比较单价就是最合乎逻辑的选择，价格便越比越低。

潘行星和闫妍都提出，通过质量分级、品质认证和可靠性评价，让买方看到合规产品之间的差异，为优质优价创造条件。但分级和验证的方法、市场多大程度采信，目前都还没有答案。

这就是高品质电池面临的障碍。有些差异难以充分测出，有些差异即使测出，也未必能让买方理解并认可。电池企业今天投入的研发、工艺和验证成本，可能要多年后才体现为用户收益，却必须在当下的采购中确定价格。

好电池的收益、成本和风险怎么分

提高质量是共同目标，但产业链为此承担的成本还没有共识。

尹同跃在大会开幕式的发言中表示，中国电池供应链的反应速度、工程能力和创新热情，共同构成了中国新能源汽车的竞争优势。谈及合作，他认为，产业链应当风险共担、成果共享，现在还是“电池厂成果享得多一点”。

同作为车企代表，卢放认为，整车企业承担技术落地、产品验证、场景输出和连接终端市场的工作，核心零部件环节集中了较多利润，挤压了整车企业研发、创新与市场运营的空间，产业需要改变单向压缩利润的合作方式。

深蓝汽车董事长邓承浩同样谈到上下游体感不同。他认为，直接向用户提供产品和服务的汽车主机厂处于微利甚至亏损状态，产业链需要优化利润分配。

几家车企的共同观点是，整车市场竞争已经压缩了它们的收益，继续增加电池采购支出，会进一步挤占研发和经营空间。因此，在保持品质的同时，希望电池企业能更多让利。

电池企业却认为品质差异应反映在价格上。浙江安高特电总经理吴珠智提出，电池行业要区分产品档次，也要看做好产品的企业是否得到了充分回报。

徐航宇则把关系继续向上游延伸。他认为，从材料企业到电芯企业、整车企业，都应当是合作伙伴，不能无限度压缩某一环节的成本；过度压缩可能隐藏质量问题。

好电池对车企的意义，可能包括更强的产品吸引力、更好的口碑，以及较少的售后支出。只要这些收益超过增加的采购成本，使用好电池就有商业理由。

消费者调查显示，电池相关性能已进入购车决策的核心。麦肯锡2025年发布的调查发现，在中国、欧洲和美国，续航均是考虑购买电动车的受访者最重视的购车因素，充电速度也位居主要因素之列。电池能提供什么使用体验，关系到一款车能否进入消费者的选购范围。

消费者也在意电池可能带来的风险。德勤2026年全球汽车消费者研究显示，中国近900名受访者中，对电池安全与低温表现的顾虑均以32%的提及率并列第一；续航、充电时间和未来更换电池的成本均为30%，紧随其后。

这些结果表明，电池的价值涉及购车时的产品吸引力，也涉及长期使用的成本与安全。但重视这些性能，不等于消费者能够辨别电池品质，更不等于愿意为某个电池品牌支付溢价。改善电池品质能为车企带来多少新增销量、节省多少售后支出，仍需实际交易和使用数据来验证。

车企看到的是眼前必须支付的成本，电池企业强调的是可能跨越多年兑现的价值。如果双方不能共同衡量这份价值，就容易退回到“低价优先”的采购谈判。

在大会上，电池企业提出的办法，并非只有让车企多付钱，还有一条路径是用技术和制造改进消化品质升级的成本。

蜂巢能源董事长杨红新谈到混合固液电池时直言，车企不愿为部分安全性能的提升付出更多成本。他介绍，蜂巢能源选择兼容现有产线的技术改进路线，在改变材料时就考虑设备能否沿用、工艺如何配合，将材料成本增幅控制在约1%，尽可能不让品质升级依赖于下游客户增加预算，并从制造效率和电池包设计继续寻找降本空间。

但企业内部挖潜无法解决全部问题。当某项品质或参数提升确实需要增加支出，谁提出要求、谁承担开发、谁承诺采购，就应更早谈清楚。否则，研发投入已经发生，价格却迟迟不能确定，技术风险和商业风险都会集中到先投入的一方。

徐航宇建议，应由链主企业把材料、电芯和下游客户连接起来，把质量问题尽可能前置到材料、设备和设计阶段。“有些设计本身很好，但上游的材料却未必能够支撑，新材料、新结构都需要事先充分沟通，不能等出了问题再吃后悔药。”

这意味着，责任共担应从产品定义阶段开始。车企说明使用场景和性能目标，电池企业解释实现路径及验证条件，材料和设备企业确认能力边界。哪些指标必须达到，哪些需要增加投入，哪些还要经过更长时间验证，应该在开发过程中形成关键指标、增加投入的方向共识。

车企也提出了减少共同成本的办法。邓承浩建议推进电芯尺寸、接口和安全评价的标准化，减少过多车型、电芯种类带来的重复研发。如长安汽车与宁德时代合作建设的电池工厂，共同制造标准化电芯。

风险分担则需要贯穿电池使用阶段。徐航宇提出，产业链不能各管一段，电池失效后只想着追责；需要共享数据、建立追溯机制，弄清问题出在哪个环节，让责任能够根据实际原因认定，避免共同承担最终变成无人承担。

检测机构也在尝试降低企业获得数据的门槛。潘行星介绍，其所在机构建设的智能检测实验室可以向周边中小企业、材料和零部件企业开放，并推动跨省联合实验室统一抽样规范、共享风险信息。

这些探索已经涉及共同开发、制造、检测和追溯，但离成熟的分配模式还有距离。联合研发怎样定价，长期订单如何覆盖投入，质量改善带来的收益如何确认，复杂故障又怎样划分责任，业界还没有可落地的方案。

下一步要补足的，是将品质升级覆盖到企业之间的采购、质保和合作安排，让收益有依据，投入有预期，责任能追溯，风险有人担。安全底线不能因价格谈不拢而降低，额外升级也不能只靠某一方长期消化。搭建这种共享收益、共担成本和风险的健康模式，将是中国新能源汽车与电池产业下一阶段的重要目标。

责编 | 王祎