跨省出行能打“飞的”了！近日，连接江苏昆山城市航站楼和上海浦东国际机场的直升机载客航线正式开通运行，再次点燃低空经济话题热度。

今年以来，各地竞逐“天空之城”，低空经济这一新兴产业形态开始释放潜力。不过受制于成本较高、基础设施有待完善等因素，低空经济真正“起飞”还需时日。

低空飞行解锁新体验

提上行李，观看安全须知，填写乘机人员登记表，接受安检后坐进摆渡车，就可在昆山城市航站楼搭乘四座轻型直升机，飞往上海浦东国际机场。近期，已有不少旅客“解锁”低空飞行新体验，整个航程约85公里，飞行时间需25分钟左右。

“乘直升机方便很多，还能享受一趟观光体验游，空中就能俯瞰佘山、黄浦江、迪士尼乐园和陆家嘴‘三件套’！”首批尝鲜旅客称，算上从降落点到航站楼的地面接驳时间，最快只需50分钟即可抵达浦东机场。

相比之下，记者计算发现，从昆山到浦东如采用打车、轨道交通或者机场大巴这3种方式，耗时分别近2小时、近3小时和2.5小时。

CityFly（城市飞行）正在成为新时尚。今年以来，低空旅游线路越来越火。深圳至珠海低空短途航线今年4月开通。北京慕田峪长城、新疆喀什古城等景区暑期纷纷推出直升机空中游览项目。9月6日，合肥-芜湖、芜湖-黄山两条低空旅游观光航线开通，其中芜湖-黄山航线经过月亮湾、桃花潭、黄山等景区。

高成本制约行业发展

缩短旅途时间、提高出行效率的背后，打“飞的”的费用备受关注。国内开展低空旅游较成熟的是海南，记者查询获悉，目前海南低空旅游价格在几百元至近万元不等，以海棠湾单人空中游览为例，最低3公里价格为288元，20公里环蜈支洲岛为980元，包机价达2380元。

再看昆山至上海浦东机场单程执飞价，目前该航线执行每位1600元和1800元。“此次航线价格对标昆山到浦东机场高端商务车市场价的两倍，后续随着客座率提高，价格可能会更亲民。”工作人员透露。

在社交平台上，很多游客都表示低空飞行体验绝佳，但是价格偏高。目前低空航线旅客多为飞行爱好者，他们更愿意为航线买单，但要让更多普通公众选择低空出行并成为“回头客”，高票价仍是一道坎。

据了解，一架直升机的成本价动辄上千万元，运营成本包括燃油费、折旧费、机组运营成本、保险、维修等费用，因此低空航线票价较高。由于多数航线客流不及预期，不少通用航空公司的运营并不乐观。

“只有低空旅游航线更多，运营成本才会越来越低，票价才能降下来。”一家通航公司工作人员称，除了价格偏高，安全管理较为薄弱、环境和机型多样、基础设施有待提升等现状同样不可忽视。

“空中汽车”更易规模化运行

低空经济既包括传统通用航空业态，又融合了以无人机为支撑的低空生产服务方式，是一种容纳并推动多领域协调发展的综合经济形态。如何让低空经济“飞”入寻常百姓家？作为一种新型智能且绿色环保的无人驾驶航空器，“空中汽车”eVTOL（电动垂直起降飞行器）被业内寄予厚望。

“整体运营成本过高、通航机场建设投入过大和规模化应用数量较少，是制约通用航空这些年发展速度较慢的根本原因。”在亿航智能副总裁贺天星看来，大部分人因为票价超出消费能力而不会选择目前传统的通航飞机，低空场景无法得到更加普遍应用，运营方开通航线也无法实现大量盈利，所以通航产业一直在陷入一个行业非良性的循环。

他介绍，发展低空经济的核心是首要先让航空器实现数量级的应用，让各类航空器更多地“飞起来”。eVTOL作为一种新型航空器，具有垂直起降的能力，无须传统机场跑道，而且与传统的通航飞机相比，它的安全性、智能化、数字化程度更高，运营、维修、服务的成本则相对更低，更容易在低空经济中实现数量级增长和规模化运行，是带动航空实现普惠价值的核心低空经济模式。

在上海金山工业区的御风未来试制工厂，2吨级电动垂直起降固定翼载人机M1验证机正进行“精装修”，可乘坐5人，巡航速度每小时200公里，设计航程为250公里，主打城市内、城市间的短途空中出行需求，拟亮相两个多月后的进博会汽车馆低空出行展区。御风未来副总裁岳婷婷认为，随着未来eVTOL入场，未来打“飞的”降价空间很大，有望与地面快车相当。

不过贺天星坦言，全球eVTOL产业发展还处于起步阶段，国内及国际大部分整机生产制造企业还在早期研发和试验试飞的阶段，部分产品刚到大量试飞和适航审定取证的过程，更多产品全面进入到商业化进程还需要一定周期。

据了解，亿航智能成为全球首个三证（型号合格证、标准适航证、生产许可证）齐全的eVTOL企业，目前正在开展运营合格证的审定工作，有望年内获得审批，拿到全球第一张无人驾驶载人航空器的运营合格证，计划首先在合肥、广州开通载人商业化航线。更多eVTOL企业纷纷入场并提交了型号合格证的申请，多座城市出台支持低空经济政策，更多飞行器蓄势待发，准备翱翔蓝天之上。

要“飞得起”还要“落得下”

“空中汽车”要“飞得起”，还要“落得下”。贺天星表示，低空经济本身是一个“天罗+地网”的经济业态，地面相关的配套设施也是其中一个重要的环节，地面配套设施主要包括起降坪、安全区、备降场、充电站、消费区等，目前大部分城市仍然缺乏足够多的起降点，不足以支撑广泛的低空飞行活动，低空域数字化管理网络新基建也有待于完善和广泛应用。

贺天星认为，各城市未来将会建成足够多的起降场和城市小型航站楼，形成全新的立体化城市低空公共交通网络，支持成千上万台乃至上百万台飞行器同时起降飞行，让eVTOL实现普惠价值，让大众都消费得起，实现像打出租车一样打“飞的”。

民航专家郭佳同时提示，运行安全是低空经济发展的底线，现阶段是低空经济领域政策法规的补短板期，有关部门需要平衡好安全与发展的问题，针对低空飞行器制定严苛的技术安全标准。同时，低空空域需要管制规则，保障未来更多航空器同时在天空飞行时的有序安全。“通航安全经过10年左右的评估没有发展起来，低空经济面临同样的问题，需要加以重视，不要重蹈覆辙。”他直言。

低空经济领域从业者在加大研发力度的同时，更应该注重培育产业链，以航空器生产制造商为重点之外，还需要上游的低空基础设施建设、中游的运营商和下游的低空应用保障，这已成为行业共识。

岳婷婷建议，政府产业引导资金需要培育低空全产业链发展。“很多低空经济相关政策已经出台，但产业资本‘投早、投小、投创新’等方面，还有很长的路要走，所以我国现在也在大力鼓励耐心资本入场。”她表示，在多方支持下，我国有希望在eVTOL领域复制新能源赛道的成就，实现“弯道超车”，最终达成“人人享有空中出行”的愿景。

图片来源：视觉中国

来源：北京日报

记者：潘福达