2026年的中国车市，“淡季不淡”有了新注解。

在新势力车企交出的7月“成绩单”上，一个数字格外刺眼：零跑汽车单月交付101267辆，同比大增102%。

10万辆，这不是一个月的偶然爆发，而是近三个月增长势能的延续:5月突破8万台、6月突破9万台、7月站上10万台。

这将新势力竞争的天花板拉到了新高度。当蔚来、小鹏、理想在3-4万辆区间缠斗，零跑的销量几乎等于“蔚小理”三家当月之和。更惊人的是，这个数字是第二名的两倍多。

从“卖的便宜”到“造的便宜”

“低价跑量”曾是外界给零跑贴的标签，但2025年以来，零跑同步实现销量翻倍和盈利改善。

2025年，零跑全年交付59.66万辆，同比增长103%，净利润由2024年的亏损28.2亿元转为盈利5.4亿元。

这意味着，零跑的销量并非建立在低价的基础上，而是形成了一套可持续的商业模型。

这套模型的基石，就是是创始人朱江明口中“占了整车成本约65%”的核心零部件自研自造。从电驱、电池系统到中央域控架构，零跑没有走“买买买”的集成路线，而是把核心技术攥在自己手里。高比例自研带来的，是对成本结构的高度掌控——不必向外部供应商支付溢价，还能在原材料价格波动时有更多腾挪空间。

规模化又反过来放大了这种优势。固定的研发投入、模具成本、管理费用，被60万辆乃至冲击100万辆的销量摊薄:不是“卖得便宜”，而是“造得便宜”。

“不把鸡蛋放在一个篮子里”

过去，新势力信奉“一个爆款打天下”，但单一爆款周期正急剧缩短，体系化产品布局才是持续上量的根基。

零跑走的就是这条道路。A、B、C、D四大平台、近十款车型，覆盖6万到30万价格带，形成一个密不透风的产品矩阵。A系列负责走量，B系列抢占10万级，C系列稳住基本盘，D系列则是品牌向上的旗舰。

“第二增长曲线”

国内市场“内卷”加剧，零跑找到了第二条增长曲线——海外。

2023年10月，全球第四大汽车集团Stellantis，收购了零跑汽车约21%股权，成为其单一最大股东;双方成立的合资公司零跑国际，负责零跑海外销售相关业务。

借助Stellantis的全球渠道，零跑“借船出海”的路径注定与众不同。

2026年上半年，零跑海外出口9.3万辆，占总销量近30%，已超过2025全年6.7万辆的出口总量，稳居新势力出海第一。

浙江“黑马”

今年上半年，安徽以新能源汽车产量88.18万辆的成绩，成功卫冕全国“新能源汽车第一省”;浙江以85.57万辆的新能源汽车产量紧随其后，差距只有2.61万辆。

今年3月和4月，浙江新能源汽车产量曾连续反超安徽。

除了吉利汽车的稳定贡献，零跑汽车“功不可没”，其 全部的产量产能都在浙江。

从月销879辆到破10万，零跑用一场“工程师式”的胜利证明：在汽车工业这场长跑中，终局比拼的不是流量故事，而是回归本质的规模、效率和成本控制。当它冲上这个新台阶，压力已经来到了所有对手那边。