导读：辅助驾驶、智能座舱和充电网络——小鹏全体系进军欧洲。

【文/观察者网 周盛明 编辑/高莘】

当地时间7月16日，小鹏集团在德国慕尼黑面向全球媒体举行“核心技术与全球设计Workshop”。小鹏通用智能中心负责人刘先明、小鹏汽车副总裁、动力总成中心负责人顾捷介绍相关信息。

值得注意的是，刘先明在现场透露，小鹏已经在欧洲建立数据中心，并在当地进行数据存储和模型训练，以满足GDPR等监管要求。

据其介绍，大模型的预训练仍然需要海量数据和算力，但安全、效率及合规等基础能力可以在不同市场之间迁移。进入欧洲后，小鹏主要通过后训练解决路权规则、交通法规和驾驶习惯的差异。

他表示，在相关流程建立后，单次后训练生成欧洲新模型的时间可以压缩至数小时；当天展示的欧洲版本，从启动适配到形成演示能力，大约用了数周。

不过，当被问及欧洲数据中心的具体算力时，刘先明表示，算力等信息属于内部机密，暂时无法公开。

中国模型不能直接“平移”到欧洲

与中国相比，欧洲真实道路数据的获取成本更高，不同国家对道路影像、隐私和地理位置数据的规定也并不一致。

刘先明在分享中提到，德国道路尤其强调路权，车辆需要更严格地避让行人、自行车和电动滑板车，同时识别不同国家的交通标志与驾驶习惯。这些问题很难仅靠在中国训练出的模型直接解决。

为降低欧洲本地数据不足带来的影响，小鹏正在利用世界模型扩充训练数据。其技术思路是，通过相对容易获得的单目行车记录仪视频，生成车辆周围多个摄像头视角的数据，再用于智能驾驶模型的后训练。

在数据合规方面，小鹏表示，采集到的数据会进行匿名化处理，敏感信息和地理位置等内容也会脱敏。小鹏不会直接收集用户的私人行车记录仪数据，而是使用可以合法、商业化获取的道路视频资料。

这意味着，小鹏智驾全球化的重点，已经不仅是将一套中国版本的软件安装到海外车型上，而是开始在欧洲建立本地研发、数据存储和模型训练能力。

“AI驱动”不等于完全没有代码

在技术架构上，小鹏将最新系统定义为“AI驱动“的无图城市导航系统。

刘先明表示，这套系统不依赖高精地图，导航信息也是可选输入。即使没有地图和导航指令，车辆依然具备在城市道路环境中行驶的能力。

模型以摄像头等传感器采集的信息作为输入，直接生成车辆控制信号。在核心决策链路中，小鹏不再使用传统的手写逻辑和启发式规则，也取消了感知、预测、规划之间的多层中间表达。

不过，“AI驱动“并不意味着系统完全没有程序代码。模型仍然需要代码完成运行、输入预处理、输出解析和车辆控制。

面对DEKRA等技术检测机构以及欧洲监管部门，小鹏一方面需要提高模型行为的可解释性，利用世界模型进行调试和问题追溯；另一方面仍保留AEB、AES等相对独立的底层安全系统，以满足基础安全要求。

这套架构也解释了小鹏对雷达的处理方式。刘先明表示，小鹏车辆仍然配备摄像头和毫米波雷达，雷达尤其适合高速公路上的远距离探测，也会在AEB等主动安全系统中发挥作用。

但雷达信号不会直接输入大模型。小鹏认为，雷达的信息密度相对较低，同时会受到速度和时延等因素限制。大模型既需要足够丰富的输入，也必须保证运行速度，因此其核心输入仍以视觉信息为主。

换言之，小鹏并未取消所有雷达，而是将其放在大模型之外承担部分主动安全任务。

不回避与特斯拉FSD仍有差距

面对中国媒体关于小鹏智驾与特斯拉FSD差距的提问，刘先明没有给出“已经追平”的结论。

他表示，特斯拉无疑处于智能驾驶行业第一梯队，追赶特斯拉并不容易，小鹏现阶段也不能声称已经全面赶上。不过，小鹏内部测试的新版本与FSD相比各有优劣，双方需要解决的道路环境和市场问题并不完全相同。

特斯拉的系统首先在美国道路环境中成长，对当地路权规则和行人优先体系的理解较为成熟。但进入德国等欧洲市场后，系统还需要面对不限速高速公路、更加复杂的路权关系以及不同国家的交通习惯。本地化能力可能成为小鹏与特斯拉竞争的另一个变量。

在座舱大模型方面，小鹏表示将在下个月发布新软件，届时用户将看到较为明显的变化，但现场没有披露更多细节。

小鹏还展示了驾驶员失能后的安全处置能力。按照其规划，即使用户没有主动开启智能驾驶，VLA模型也可以在后台运行。当系统发现驾驶员出现异常时，可以接管车辆，执行开启警示、减速以及驶向路边或应急带等安全动作。

不过，这一功能目前尚未覆盖现有G6。小鹏将尝试向现有车型适配，但刘先明在现场没有承诺具体推送时间，也无法保证所有旧车型最终都能获得完整功能。

此外，刘先明表示，小鹏已经具备智能驾驶状态下的倒车能力，但尚未正式发布。公司希望在2026年年底前推送相关功能，但由于公共道路自主倒车存在较高风险，仍需完成更加严格的测试。

充电系统计划今年进入欧洲

除智能驾驶外，小鹏动力总成负责人顾捷还披露了充电、增程和电池梯次利用方面的进展。

按照现场说法，小鹏计划在今年内于欧洲部署充电网络。在商业模式上，小鹏既可以自行建设运营，也可以与第三方合作，托管运营同样在考虑范围内。不过，小鹏尚未公布欧洲充电设施的具体部署规模。

对于增程式动力究竟是过渡技术还是长期方案，小鹏没有给出非黑即白的答案。顾捷表示，不同动力路线的前景不仅取决于技术，还受到市场需求、法规、能源基础设施和各国产业能力影响。未来纯电、插混和增程式动力所占的份额仍可能动态变化。

值得注意的是，顾捷现场还展示了一套RTE往返效率为91.5%的储能系统。该指标低于部分行业方案，但小鹏解释称，这套系统使用的是梯次利用的动力电池，储能正是退役动力电池全生命周期利用的重要环节。

在人形机器人方面，小鹏披露，其关节峰值扭矩体积密度已经达到400牛·米/升。由于机器人采用高度拟人的身体形态，并在有限空间内布置超过60个关节，因此对关节模组的体积和输出能力提出了较高要求。顾捷称，这一指标主要通过电机、减速器和控制器的高度集成，以及主动冷却技术实现。

从此次Workshop释放的信息看，小鹏正在尝试将汽车、智能驾驶、充电网络和机器人纳入同一套“物理AI”叙事。但相比技术展示，更值得观察的是这些能力能否真正完成欧洲本地化，并通过当地复杂的法规、数据和安全认证。