编辑导语：国内车市密集推出超百款新车，却难改销量同比大跌20%的惨淡局面。曾经攻城略地的“车海战术”日渐失灵，在这背后是产品同质化严重、政策红利退坡、需求疲软等多重因素叠加的结果，国内市场难振的情况下，出海已成车企集体突围的关键路径。

下跌难止 “车海战术”失灵

国内车企惯用的“车海战术”，未能改变当下国内市场局面。

6月3日，乘联会发布最新销量数据显示，国内乘用车市场5月零售154.5万辆，还同比下滑20%，今年以来，国内乘用车市场累计零售715万辆，同比依然下滑19%；其中，新能源车在5月以及年内，分别同比下滑5%、14%。这代表车企的疯狂推新战术，依然还是“无用功”。

在这之前，国内车企刚刚完成一轮堪称疯狂的推新举措，此前，有行业数据显示，2026年1-4 月国内共有55款全新/改款车型上市，4月单月达35款；而5月，单月上新更达84款。这意味着2026年4-5月，全行业共推出了超过百款车型，而平均每天近2款的新车上市，但却未能换来市场销量的增长。

“现在确实是‘车海’，真的是‘卷’！”前不久，零跑汽车董事长朱江明就曾表示。过去的几年时间中，“车海战术”一直都是国内各大车企“攻城略地”的核心法宝。从2021年开始，国内新车上市的数量持续攀升，车企通过密集推新快速抢占细分市场，挤压竞争对手的生存空间。

从时间线上来看，2020年到2023年，是“车海战术”的“黄金期”，这一时期，新车数量与市场销量同步增长，供给端的扩张有效拉动了需求释放。其中，新能源新车的爆发式增长是核心驱动力，每一款新车型在推出后都能快速抢占空白市场，2023年当年新车上市总数突破1200款。

同年，国内市场上乘用车零售销量2169.9万辆，同比增长5.6%。而从2024年开始，“车海战术”边际效应开始递减。2024年国内新车上市总数微降1.8%，国内乘用车市场增速也较2023年小幅下滑。到 2025 年，“车海战术”效果再次下滑，当年新车总数达到1278款的历史新高，但市场增速是过去三年内最低。

进入2026年，这种趋势不仅没有得到扭转，反而愈演愈烈，正增长已经难以维持，反而出现了两位数的同比下滑。4-5 月超百款新车扎堆上市的现象，本质上依然是近几年来“车海惯性”的延续，而市场用冰冷的数据再次证明，单纯依靠增加新车数量已无法换得销量增长。

政策、市场、需求多重变化

在业界看来，“车海战术”难解车市销量困局的背后，一方面是在于各大车企虽然在疯狂上新车，但产品日趋同质化，难以从“车海”中突围，让大量新车上市后迅速沦为市场“背景板”，上市即淘汰。岚图汽车销售公司总经理邵明峰接受媒体采访时表示，目前整个行业都在堆参数，产品同质化、营销同质化。

以今年4月市场数据来看，当月在售且有销量数据的车型达666款，而月销过万的仅29款，占比不过4.35%。而需要注意的是，即便单月销量过万，市场稍有波动就会立刻跌落门槛，稳定性极差。前不久，蔚来汽车董事长李斌表示，中国汽车市场正陷入“新车效应死亡谷”，过去油车5-7年一迭代，现在新车热销难超一年。

另一方面，乘联会秘书长崔东树的分析则更是直指本质：“当前车市的核心问题不是供给不足，而是需求疲软。消费者的消费能力不足，这是一个客观现实。”亦有自主车企内部人士对中车网提到，“现在市场太饱和了，再加上经济因素，大家都不愿意花钱，或者说都是很冷静的花钱。”

“消费者买车，并不是你越便宜我越买你的车，而是按照自己的消费能力买车。”崔东树还进一步分析称，“过去我们习惯认为，只要降价就能激活需求，但当中低收入群体的钱包真正缩水时，降价也撬不动沉默的大多数。那部分本该构成车市销量基盘的消费者，正在集体离场。”

这一番言论揭示的是需求端的根本性变化。另有业内人士对中车网表示，多重利空因素叠加进一步加剧市场下行：新能源汽车购置税由全额免征改为减半征收，直接抬升购车门槛；去年年底大规模促销，也透支了今年上半年购买力；叠加存储芯片、动力电池原材料涨价推高新车成本，多重因素共同抑制了消费需求。

业界相对乐观的看法是，当前中国汽车市场已正式进入“波动式缓慢增长”阶段。而更加悲观判断也已出现，崔东树对今年国内车市的销量预测，已从年初的“下降1%”下调至“下降11%”，蒸发了近300万辆销量预期。按照当前局面发展，这一判断并非不存在发生的概率。

出口成为车企“救命稻草”

同时，在上述分析师看来，前两年车市在价格战和内卷中保持增长，但市场不可能持续单边增长。今年下滑也符合市场波浪式发展的规律，属于结构性调整。还有技术迭代引发的观望心态，其也进一步指出，车企产品迭代过快，发布会频繁，导致用户产生“等等看”的心理，从而推迟购买决策。

虽然当前国内市场不振，但也有车企管理层人士对中车网表示，“总会慢慢好起来”。而目前来看，在国内市场极度低迷的情况下，出海已更进一步成为国内车企集体突围核心赛道，这已经体现在各家的销量数据上。

按照各大头部集团公布数据，今年以来奇瑞集团出口75万辆，同比增长69.5%；比亚迪出口61万辆，同比增长64%；上汽集团出口59万辆，同比增长45%；吉利、长安、长城各出口37万辆、36万辆、24万辆，同比增长157%、33%、46%；广汽集团自主品牌出口9.89万辆，同比增长135%。

在现在已公布销量的头部集团中，出口占销量比重最高的已近七成，最低的也超过三成，海外市场已成为头部自主车企对冲国内市场压力的核心增长极。从数据上来看，若是剥离海外市场的贡献，仅看国内销量，以上七大集团前1-5月国内销量全部出现同比大幅下滑，降幅均超过20%。

“后续出海的产能还将得到进一步释放。”此前，吉利汽车CEO淦家阅公开表示，2026年吉利汽车会优先将资源向海外倾斜，持续深化全球本地化产能布局。

而如广汽集团同样与吉利布局方向一致，按照此前规划，广汽国际定下了2026年“确保25万,冲刺30万”的销量目标。其内部人士指出，“国际市场现在是广汽集团重点发力的一部分，有单独的全球规划，现已在奥地利等多个国家都已经建立本土化工厂。”

曾有业内人士断言，海外市场对中国车企越来越重要，不能出口的车企会越来越困难，甚至被淘汰。从趋势上来看，这一判断正在被市场逐渐验证。不过，随着越来越多的中国车企加速出海，海外市场的竞争也将日趋激烈。未来在全球市场如何构建可持续的竞争力，也将成为中国车企下阶段出海必须攻克的核心课题。