小松礼雄认为，比亚迪进军F1对这项运动在中国市场固然有巨大的影响，但客观来看，这条路也并不是那么地容易走。

文|谭力文

发自上海国际赛车场

在过去的一周，F1毋容置疑地成为了中国体育圈的热点。然而在赛事之外，一则新闻引起了围场内外的广泛讨论。

在F1中国大奖赛进入倒计时前几天，3月10日，彭博社报道称中国知名汽车厂商比亚迪考虑进军顶级赛车运动，F1正是其考虑标的之一。中国车企进军F1早已是许多车迷讨论的话题之一。大幅提升电能地位的新规则，有望成为中国车企打开F1大门的钥匙。

在F1中国大奖赛期间，体育大生意受邀与TGR哈斯F1车队领队小松礼雄（Ayao Komatsu）进行了一场对话。小松礼雄在18岁就离开日本，前往英国追寻自己的赛车梦想。如今他已经在F1赛场浸润23载，可以说是见证了这项赛事的不断蜕变。

在这场对话中，小松礼雄不仅谈到了日益增长的亚洲市场，特别是中国市场的快速增长势头，还袒露了作为一支“小车队”与围场中的“大车队”进行抗衡的关键。

值得一提的是，今年的F1中国大奖赛正是哈斯F1车队在围场的又一个代表作——奥利弗·贝尔曼驾驶着哈斯赛车获得了第5名的成绩，而前四名则是由梅奔和法拉利两队包揽。

在这场对话的最后，体育大生意向他抛出了如何看待中国车企比亚迪考虑进军F1的问题。对于是否期待围场中出现中国车企的身影，他也向外界表露出了自己的真实想法。

“比亚迪考虑进军F1不意外，但也不容易”

或许由于担任F1车队领队在围场事务繁忙，小松礼雄直言自己一开始并不知道这条新闻的存在。但当体育大生意向他展示出彭博社的新闻报道之后，他直言自己对此并不意外。

“在全球有很多企业都想要进军F1，所以我对比亚迪进军F1这个消息并不感到意外。只要他们认真对待这个事情，只要他们有合适的策略就可以做到。就像凯迪拉克本赛季进军F1一样，他们就成功了。”小松礼雄对体育大生意表示。

其实并不是只有企业想要进军F1，就连全球很多城市也都想要举办F1赛事。在小松礼雄看来，每年F1都会到全球多个国家或城市举办比赛，这是一个覆盖全球的年度体育赛事，全球没有其他任何赛事能够像F1这般有足够的影响力、多元化、覆盖性和办赛频率。

F1中国大奖赛现场观众

图源：体育大生意

“在过去的几年，Netflix制作的纪录片以及F1大电影都带动了赛事热度的提升。这就是为什么F1对于多个企业或者城市都有巨大的吸引力，如今的F1是一个令人难以置信的全球狂热赛事。”小松礼雄说。

不过小松礼雄认为比亚迪进军F1对这项运动在中国市场固然有巨大的影响，但客观来看，这条路也并不是那么地容易走。

众所周知，运营一支F1车队不仅需要丰厚的资金支持，还需要找到强大的技术合作伙伴来拆解赛车研发的挑战。更重要的是赛车领域是汽车工业尖端技术的集中体现，而民用车市场更像是汽车工业规模化的批量应用，两者是几乎不同的思维逻辑。对于比亚迪来说，这些都是摆在现实的难题。

对于想要进军F1的想法，比亚迪也没有否认。根据第一财经和凤凰网科技等多家媒体报道，比亚迪执行副总裁李柯此前在接受采访时承认比亚迪正在研究进入竞技赛车领域。但她同时强调，比亚迪还没有作出最终的决定。

“不要感到惊讶，我们仍在研究这件事。涉足世界最顶级的赛车系列赛事，将符合比亚迪的技术优先定位。”李柯表示。

2026年的F1赛车迎来了“巨变”

客观来说，今年开始实行的F1新规为比亚迪等中国新能源车企提供了一些前置条件——动力单元提升了电能地位，电能与燃油输出比例达到了50:50。作为全球领先的新能源车企之一，比亚迪在混合动力方面有着丰富的经验。

据彭博社报道，比亚迪考虑进军F1的模式优先为收购现有车队，而非从零组建全新车队。至于比亚迪能否最终出现在围场，我们或许可以耐心等待这家中国车企作出最终的决定。

凯迪拉克和奥迪加入对F1是利好

在凯迪拉克F1车队加入后，哈斯F1车队不再是围场里唯一一支美国车队。无可否认的是，作为知名车企之一的凯迪拉克，实力和预算自然相较于私人拥有的哈斯更雄厚。这一点从团队规模就可见一斑。

据小松礼雄称，凯迪拉克在第一年组建的时候就已经约有7-800人的团队规模，而哈斯的团队规模约为400人。这就是双方“实力”差距最直接的体现。

但在围场里，更大的团队并不意味着能够直接将这种规模直接转化为成绩。在今年的F1中国大奖赛上，哈斯F1车队的贝尔曼和奥康分别取得了第5名和第14名的成绩，而凯迪拉克F1车队的两位车手分别夺得第13名和第15名。

当然，2026年只是凯迪拉克F1车队的队史第一个赛季。但横向对比来看，相比于本赛季同样处于中下游集团的几支车队，哈斯还是展现出了自己独特的价值与优势。

除了凯迪拉克以新军加入外，本赛季奥迪也是正式接过索伯车队的旗帜，两大汽车品牌的加入让F1的对决更具看点。有意思的是，哈斯正是F1最近一次扩充阵容的车队。

小松礼雄认为尽管两大汽车品牌加入F1的方式各有不同，但他们最终都会对这项运动带来积极作用。“对于我来说，我很欢迎这些‘新援’的加入，也很期待和他们在赛道上进行健康的竞争。他们的品牌影响力对这项运动有好处，这是一个非常激动人心的时刻。”

“小车队”在围场的生存法则

即便是在上赛季，哈斯F1车队也在车队积分榜上排在第8位。在竞技成绩与资金投入之间，小松礼雄带领团队取得了很好的平衡。

对于一支私人控股的F1车队而言，其投入注定不能和厂队或者大企业车队相比。能够取平衡好投入与产出的关系，离不开整支车队上下的努力。

作为这支车队的领导者之一，小松礼雄自2024年起就担任车队领队，带领团队们在围场征战。在小松礼雄自己看来，他更多是倾听团队的反馈，而不是硬性地下达指令。

“我的管理风格很简单，就是开放沟通并设立清晰的目标。先明确目标、明确团队定位、明确我们要在什么时间周期内达成什么成果，然后让团队提出方案、执行策略，由他们去完成。这就是我的思路。 ”小松礼雄表示。

小松礼雄对体育大生意表示，“我不能自己造车，我不能自己做所有事情。所以我们需要沿着一致的目标不断沟通，让大家明白车队需要做什么以及怎么做，从而让部门经理、团队经理和小组管理者开始执行这个工作。”

对于哈斯这样的小车队而言，他们更看重资金使用的“效率”。据小松礼雄透露，哈斯在规则允许的范围内采购相应的零部件从而达到降低研发成本的目的，而车队则将重心投入到空气动力学的研发当中。

“为了出成绩，我们选择了一种最精简且最高效的模式。”小松礼雄补充道，“规则允许我们采购部分部件，法拉利是成熟的大车队，所以我们就在规则允许的范围内尽可能地从法拉利采购部件，然后把精力集中在决定性能的核心领域——空气动力学。”

在F1中国大奖赛结束后，哈斯车队以17分的成绩排在了车队积分榜第四位，排在前面的前三位分别是梅奔、法拉利以及迈凯轮，而排在哈斯身后的则是红牛车队。

在小松礼雄看来，围场的竞争非常激烈，“大车队”可以不计成本地疯狂投入，但“小车队”的每一分钱预算都必须花在刀刃上。而本赛季哈斯车队所展现出的状态，以及积分榜暂列第四名，则是哈斯F1车队作为“小车队”生存法则的具象化体现。

北美和亚洲市场是F1增长动力

根据福布斯在2025年10月发布的F1车队估值榜单显示，哈斯F1车队的估值为15亿美元。在2025赛季，哈斯的营收为1.5亿美元，营业利润为900万美元。

尽管是F1里的“小车队”，但哈斯在商业价值方面并没有拖后腿。根据官网显示，目前哈斯有超过20家合作伙伴，除了丰田赛车运动部门TGR的冠名外，还不乏倍耐力、美高梅这样的国际知名企业，还有New Era和Castore这样的潮流和运动品牌。

哈斯F1车队赞助商一览

日前，哈斯车队还宣布和知名怪兽IP“哥斯拉”母公司东宝株式会社达成了合作，“怪兽之王”将正式登陆F1世界。

谈到哈斯F1车队的商业合作时，小松礼雄认为需要寻找“正确的合作伙伴”。“我们想找的是真正能够创立链接，建立深度合作的伙伴，从而去建立一个社群关系。如果我们能够创建这个社区就可以共同成长、共同进步。而不仅仅是为了一笔交易，如果是单纯的交易关系，我们今年或者明年会有一些收入，但这很难保持持续的增长。”小松礼雄对体育大生意表示。

官方数据显示，F1全球粉丝规模达到8.27亿，成为了全球最受欢迎的年度体育赛事。当被问到F1市场接下来的增长点在哪时，小松礼雄认为北美和亚洲两大市场将是关键。

“我们是一支美国车队，北美市场自然非常重要。当然我们还有很多需要做的事情，还没有专注于讲述我们的故事，但北美还是我们的关键市场之一。”小松礼雄称。

除了北美市场外，亚洲市场，特别是中国市场，是小松礼雄心中另一个重点增长来源。“中国市场有庞大的人口规模，目前赛车文化在中国也发展得很快，也希望中国能够持续培育自己的赛车文化。我希望通过中国的伙伴，用能打动本地车迷的方式讲述我们的故事。中国是极其重要的车迷市场，也是F1必须重点培育的地区。”小松礼雄表示。

在激烈的围场竞争中，哈斯F1车队在小松礼雄的带领下，也找到了一条属于自己的赛道。

注：本文所用图片如无备注，均来自哈斯F1车队