这几年，每年开年都有汽车经销商破产、跑路事件。今年开年，就发生了两件事，而且还都与豪华品牌有关。

一是曾经的华东最大民营豪车经销商集团崩盘；二是奔驰渠道经销商开始发出“求救”声音。

在这一轮新势力冲击旧势力的过程中，豪华品牌曾经是传统品牌中最坚挺的，但是现在豪华品牌的渠道也撑不住了。

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宝利德控股集团成立于2001年，创始人余海军凭借敏锐的商业嗅觉，从广汽本田4S店起步，逐步拿下劳斯莱斯、林肯、阿斯顿·马丁、保时捷等国际豪华品牌特许授权。

巅峰时期的宝利德拥有30多家豪车4S店，一年卖出8.4万台车，年营收高达261亿元，一度跻身中国民营企业500强，位居中国汽车经销商集团百强榜前二十。

但是截至2026年1月，宝利德已经负债接近60亿，归母净资产为-34亿，余海军13条股权被冻结，个人被执行金额高达千万。

如今这家经销商集团总部办公区已经是人去楼空，显眼处还贴着“宝利德破产债权申报管理人办公室”的标识，宝利德已经进入了破产清算的阶段。

问题还是出在疯狂扩张上。在豪华品牌风光无限的黄金年代，余海军疯狂的融资，扩张。

4S店本就已经是重资产游戏，但他为了寻求上市，不惜用母公司担保+关联公司互保这种激进的方法，甚至利用虚假账来从银行、信托、投资人处融资。

不止于汽车，为了把故事说好，他又进军融资租赁领域、与中石化合作推出“易捷·澳托猫”汽车服务平台进军汽车后市场、还启动全球化战略，将业务扩展至时尚精品、健康医疗等领域。

如果传统豪华车能够继续热卖下去，说不定余老板真的可以做大做强。但2019年新能源崛起后，传统豪华车市场受到冲击，加上疫情、芯片短缺、车市价格战等等，这一来二去，宝利德的资金链就绷不住了。

2024年初，宝利德开始出现欠薪、交车难等情况，随后迅速崩盘。这时候，余老板已经回天乏术。

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宝利德陨落的个案，与余海军个人的盲目决策有关，但传统豪车经销商行业集体崩塌，是点燃炸弹的导火索。即使没有余老板的一系列疯狂操作，宝利德仍然免不了遭遇毁灭的打击。这是所有传统豪华品牌经销商的宿命。

奔驰，哪怕是在前两年豪华品牌集体承压的背景下，无论是市场份额、销量、盈利，都仍然领先于其他品牌。2025年，奔驰在40万级及以上的核心豪华市场、100万级及以上的高端豪华汽车市场，依然保持份额领先。

但，奔驰经销商们的日子却是一年不如一年。近期，全国工商联汽车经销商商会发布通报，揭示了梅赛德斯-奔驰中国与经销商之间的深层矛盾。

多家奔驰授权经销商向商会反映，自2025年底以来，普遍遭遇库存高位运行、终端售价跌破进货成本、返利发放延迟等五大经营困境。

大家应该知道，如果不是普遍都遇到极大的困难，经销商们是不会贸然向行业商会去反映这些问题的。

“现在每卖出一辆车都在亏损，对我们而言，‘少亏’已是万幸。”一位华东地区奔驰经销商透露，门店目前每月均处于亏损状态，盈利完全依赖厂家返点支撑。而更棘手的是，厂家返点发放时间一再拖延，进一步加剧了资金链压力。

华南某奔驰4S店管理人员也坦言，去年上半年第二季度还能勉强达成厂家设定的销量目标，但进入下半年后已经基本无法完成任务，而且就算多次与奔驰沟通调整销量指标，奔驰方面却始终没有实质性回应。

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宝利德破产与奔驰经销商的“求救”，共同指向一个残酷的现实：那个依靠品牌授权、吃差价、赚返利的黄金时代，已经一去不复返了。

回望过去，豪车经销商是令人艳羡的暴利行业，是靠谱的“印钞机”，哪怕是新能源刚刚兴起的时候，也很少有人担心会冲击到豪华品牌。但是，时代的洪流说来就来，甚至让人猝不及防。

仅仅只是两三年的时间，新能源浪潮已经改变了传统的销售模式，改变了人们的消费习惯和消费认知。

当“卖一辆亏一辆”成为常态，豪华品牌普遍销量承压，开始缩减网络，超过55%的经销商处于亏损状态，售后毛利率从45%跌至30%，我们不得不承认，在产业变革面前，旧有商业模式只能无力挣扎。

面对危机，豪华品牌已经开始收缩经销商网络，探索新零售模式，保时捷、宝马、奔驰这些品牌都已经开始精简优化销售网点，提升经销商盈利能力。仍有实力的经销商，也开始选择转型，或是转投新势力品牌。只是不知道，有多少经销商能够熬过这个转型的过程。（文/优视汽车 老炮 ）

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本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。