中国的粤港澳大湾区堪称最强城市群之一，这里正在积极拼命地建设跨海大桥。粤港澳大湾区由香港、澳门特别行政区和广东省的广州、深圳等珠三角九市组成。港珠澳大桥的建成是其典型代表，这座大桥宛如一条巨龙横卧在伶仃洋之上。它的建设面临着诸多挑战，如深海环境、复杂的地质条件等，但建设者们凭借智慧与毅力攻克难关。如今，这些跨海大桥加强了城市群内部城市间的联系，促进人流、物流、资金流、信息流的高效流动，推动区域一体化发展，让粤港澳大湾区在协同创新、产业升级、对外开放等多方面不断迈向新高度。

文|凯风

从大湾区到长三角，中国兴起新一轮跨海大桥建设热潮。

在大湾区，深中通道、港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥等11座跨江跨海通道，构成珠江口“A”字型交通闭环，重塑湾区交通格局，让大湾区变成一个“市”。

在长三角，杭州湾跨海大桥、上海东海大桥、舟山跨海大桥等21座跨海大桥将江浙沪连成一体，长三角越来越像一个省。

在海峡之间，以台湾海峡跨海通道、琼州海峡跨海通道、渤海海峡海底隧道为代表的超级工程，不断进入公众视野，被视为“逆天改命”的力量。

跨海大桥，改变了什么？

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大湾区，又一条跨海通道来了。

日前，作为港珠澳大桥重要西延线的黄茅海跨海通道通过交工验收，即将开通，江门与珠海、澳门等地“执手相牵”，拉近粤西地区与深港澳之间的距离。

这条跨海通道，不仅改变粤西沿海地区与大湾区通道单一的局面，还有望带动广东最大的省级新区大广海湾经济区的崛起，跨市“产业飞地”有望持续涌现。

无独有偶，今年6月，深中通道正式开通，一桥横跨伶仃洋，将珠江口东西两岸直接连在一起，为粤港澳大湾区环珠江口“A”字型交通主骨架，添上重要的一横，并将深圳的辐射圈扩展到珠江口对岸。

10月底，深中通道南沙支线开通，广州与深圳通过这条跨海通道再次握手。

从广州南沙区到深圳前海新区最快只要半小时。刚在广州2035总规中获得“未来发展核”定位的南沙，有了左右逢源的可能。

如果加上已经通车的港珠澳大桥、虎门大桥、南沙大桥、黄埔大桥，以及规划中的深珠通道、狮子洋通道、深江铁路珠江口隧道等，未来珠江口将有11条跨江跨海通道。

这是全国乃至全球最为密集的跨江跨海大桥群，整个珠江两岸也从倒“V”字形出海口，开启了向“A”形闭环的升级之路。

随着一条条跨海通道建成，湾区多个城市与广深共同跻身“1小时交通圈”。

路通则财通，交通的互联互通历来都是区域一体化发展的先行棋。在众多跨江跨海通道的加持下，大湾区正在深度融合，越来越像一个“市”。

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跨江跨海大桥的贯通，重塑大湾区的交通枢纽。

长期以来，广州都是整个珠三角乃至广东独一无二的交通枢纽，无论是高铁、城际铁路，还是机场，都以广州为支点向外延伸布局。

如今，随着深中通道、港珠澳大桥等跨江跨海通道的贯通，横隔在珠江口之上的地理天险不复存在，原本偏居东岸的深圳，从交通区位的边缘者，一跃成为与广州并驾齐驱的国际性综合交通枢纽。

广州之所以占尽交通优势，既是门户枢纽功能的体现，也是大湾区地理格局造就的结果。

中心枢纽本身就是省会功能的体现，我国的综合交通枢纽多数都布局在省会城市，而广州更是被赋予打造“综合性门户”的高定位，从而与北京、上海并列为全国三大超级交通枢纽。

政策优势并非全部，天然地理也造就了广州的区位优势。

众所周知，在珠江三角洲水域，狮子洋、伶仃洋的存在，让珠三角一分为二，东西两岸自此隔江隔海相望。

广州更得地利之便，恰好处于珠江口“A”字型的顶点之上，是连通粤东、粤西、粤北及珠三角地区陆路交通绕不开的存在。

不过，在广州不断强化国际交通枢纽的同时，深圳也在借助拼命建高铁、机场和跨江跨海通道，重塑“双交通枢纽”格局。

随着深中通道开通，无论是珠江口西岸还是粤西地区与深圳的交流，都不必再绕行省会广州，而能通过跨江跨海通道一路直通，为深圳带来庞大的人流、物流和资金流。

深圳机场旅客吞吐量的井喷就是例证。

截至11月中旬，深圳机场旅客吞吐量已达5400万人次，超过去年全年，更超过2019年同期20%以上。今年全年旅客吞吐量有望首次达到6000万人次，持续拉近与广州之间的距离，跻身国内第一梯队。

根据最新发布的深圳综合立体交通规划，到2035年，深圳力争集装箱年吞吐量增至4100万标箱，机场旅客年保障能力达到1亿人次，城市轨道交通里程超过1000公里，铁路客流量达1.4亿人次。

有了跨江跨海通道的助力，这一目标并不遥远。

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动辄花上百亿乃至上千亿建跨海大桥，到底值不值？

作为超级工程，跨海通道往往集桥梁、隧道、人工岛、水下互通等为一体，造价极其高昂。

港珠澳大桥总投资1200亿元，深中通道460亿元，沪舟甬跨海通道预计投资1000亿元，而琼州海峡跨海通道、渤海海峡跨海通道预计造价更超2000亿元。

不过，大基建究竟有没有价值，看的不只是简单的投资总额，而是投资与收益是否匹配。

这里的收益，既有纯粹的投资回报，也不乏更大范围的社会效益。

深中通道，就是双重效益的佼佼者。

自今年6月正式通车以来，仅118天车流量就突破1000万大关，日均车流量达8.47万车次，而10月1日当天更创下15.5万车次的的记录，远超预期。

事实上，珠江东西两岸的人流、物流往来，远非一两座大桥所能满足，这也是为何在虎门大桥、南沙大桥之外，还要修建深中通道乃至深珠通道的原因所在。

大湾区是我国最成熟的城市群，也被誉为最接近世界级的连绵城市带，整个区域汇聚了8600多万人，每天的跨城通勤量超过600万人次，在不远的将来或将超过1000万人次。

只要拥有足够多的客流作为支撑，整个珠江口遍布跨江跨海大桥都不令人意外。

更何况，交通的硬联通与制度环境的软连通，正在共同带动大湾区深度融为一体，无论是政治层面的融合还是经济层面的协同发展，都有着显著意义。

然而，不是每个地方都有大湾区、长三角如此之高的经济密度、人口规模和商贸往来。

在中西部地区，一些早已完工的高速平时看不到几辆车，而个别高铁更是成了“运椅子”专列，部分基建最终沦为无效基建，徒增债务负担。

同理，琼州海峡、渤海海峡跨海通道之所以迟迟难以上马，除了技术难度相对较高之外，更重要的是缺乏经济上的性价比和战略上的重要性。

超级工程，的确拥有“逆天改命”的能力，但任何投资都必须考虑回报，算好成本账、债务账、收益账是关键。