在“停飞潮”的影响下，全球航线格局发生了巨大的变化。其中，中美航线的情况备受瞩目，然而目前其恢复程度仍不到30%。众多因素导致了这一局面，疫情的余波使得航空业面临诸多限制，如旅行限制政策、防疫要求等，这在很大程度上抑制了航线的恢复。同时，经济环境的不确定性、市场需求的波动也影响着航空公司的运营决策。中美之间庞大的人员交流、贸易往来需求难以得到充分满足，不仅影响了旅客出行和商务交流，也给航空运输企业带来巨大的挑战与压力。

“因为各种地缘因素，现在国航占比已经接近了7成，外司只剩3成多。”

文 / 巴九灵

近日，“免签”又被拱上了热搜。

时隔四年半，11月22日，外交部发言人表示，将于自2024年11月30日起至2025年12月31日，恢复对日本试行免签政策。

消息一出，比日本游客先一步来到的是搜索量，携程平台日本站显示，中国目的地搜索热度环比增长112%，从日本多地直飞中国的航班查询度也大幅上升。

11月初，我国宣布对韩国试行免签后，航班预订量增长了130%，从张家界到上海迪士尼乐园，时不时能看到韩国游客的身影。

某种程度上而言，天上飞过来飞过去的飞机，如同一面镜子，映照出国际政经关系的冷暖和亲疏。

那么今年整体，还有哪些新的变化呢？

按照国际惯例，全球民航系统会在每年3月底和10月底进行两次换季调整，以适应部分国家的冬夏令时变换、气压变化和飞行标准。

整体上看，从2024年11月到明年3月的新航季，共有194家国内外航空公司，计划每周安排客货运航班11.8万班，同比增长1.2%。

对比2019年，中国的国际航班在今年4月时已恢复了7成，10月已恢复了9成，预计完全恢复，会发生在明年上半年。

但不同区域和国家之间的客流也呈现出了冷热不一的趋势。

比如美国。时隔8年，特朗普再次当选总统，而中美之间的航班情况却已“人是物非”。数据显示，当前两国之间的航班数量尚没有恢复到2019年的30%。

同时近半年来，有多国的多家航空公司退出了与中国之间的航线，引发了一小轮“停飞潮”。如此现象，与人们印象里“China Travel”爆红全球，老外们涌入中国吃喝玩乐的情形呈现出鲜明的反差感。

还有一些区域正在缓步升温，比如日韩、东南亚等传统国家，以及西亚、中亚、非洲等新兴市场——中国往返这三个区域的航线数量已经超过了2019年，在拉美地区还拓出了前所未有的新线。

日本航空波音787在广州白云机场起飞

地缘局势复杂，部分航线遇冷

停飞中国的航线主要集中在欧美、澳洲等地区。从5月开始，放弃往返北京、上海等城市的国家有澳大利亚、英国、文莱、加拿大。到了10月，名单上又加入了德国汉莎航空、丹麦北欧航空和波兰航空，三家都来自欧洲。

他们退出中国的主要原因，是受国际冲突、客源不足和价格战的影响。

2024年7月28日起澳航暂停运营悉尼—上海航线 图源：澳航官网

众所周知，2022年，俄乌冲突爆发，欧美国家纷纷举起对俄制裁大棒，飞往中国的航班，也不得不绕开俄罗斯领空，于是，航程时间变长，燃油成本也相应增加。

比如从美国东海岸的纽约到北京的绕飞时间增加了1.5小时左右，票价也从以往的几千涨到了近1万元。再如从英国伦敦飞北京，必须绕道穿越俄罗斯和伊朗之间的高加索地区，总飞行时长达到了11.5小时，比以往多出2—3小时。

有网友粗算了一笔账：

“多飞20%的距离，要多带20%以上的燃油，如果是波音777，2.5小时会多产生近20万人民币的油耗。同时，多装了18吨油，意味着载货量相对少了18吨，按照10元一公斤的价格，又损失了18万。”

“此外，空乘和飞行员的小时费要多付，为了工作时长不触及劳动法，轮岗的员工人数也要增加，几经叠加，平均每位乘客的成本至少增加了1100多块。而在淡季，从中国飞往欧洲如德国法兰克福的机票价不过两三千元。绕道的额外支出，已经足够劝退这些航司了。”

相反，由于中国航班可以照常飞越俄罗斯领空，前往欧美的飞行时间更短，票价也便宜了25%—30%，里外因素叠加，中国航司正好趁此得到了更多的市场机会。

还有部分航线，比如纽约从太平洋飞上海，虽不用绕行俄罗斯，但需求不足，同样影响着恢复。

数据显示，2017年，特朗普上台的第一年，赴美中国游客数量达到了317万的高峰。2019年略有下滑，为282万。然而，随后的3年，中国游客开始呈跳水式锐减，只剩下每年不到40万。

由于中美存在航权对等原则，如果美国航司不增加航班，中国也无法继续增加。今年初，双方约定每周可以运营100班定期航班，两边各50班，目前中方的6家航司已将额度飞满，而美国航司尚没用完。尽管双方都有增加的意愿，但考虑到实际情况，还需推迟。

同样恢复缓慢的还有澳洲。一方面，由于内政原因，澳大利亚从去年底开始收紧了签证政策，导致近两年预期移民人数减半。中国也从原本澳方最大的旅客来源国，降至第四位。今年3月，国内的旅澳人数仅为2019年同期的43%。另一方面，中国新开的中澳航线也分散了客流，导致澳航在旧航线上无法盈利，被迫停止。

飞往澳大利亚悉尼的航班，旅客正在登机

从数据上看，2020年前中外国际航班的份额差距不大，中国公司占53%，外航占47%，几乎平分秋色。然而因为各种地缘因素，现在国航占比已经接近了7成，外司只剩3成多。

商务与旅游需求激增，部分区域火热

有冷清，就有热闹。

第三季度的航线审批显示，传统热门的欧美市场基本没有增加，而俄罗斯、中东、非洲、拉美等“一带一路”沿线区域，成了新增航线的集中区域。

中国企业的集体出海，是新航线被拓展到更远地区的一大因素。

比如墨西哥，近些年，众多企业前往投资建厂，两国贸易额在过去四年里增长近40%。

今年5月，南方航空开通了一条从深圳到墨西哥城的航线，总里程超过14000公里。这不仅是中国航空史上最长的航线，也是目前中国唯一直飞墨西哥和拉丁美洲的客运航线。

5月11日，深圳直飞墨西哥城航线

同样火热的有中东——作为“一带一路”的重点合作区域，西亚各国与中国的关系日益紧密，商业往来和旅游需求也随之显著增长。

比如沙特，2024年上半年，接待中国游客同比增长29%，仅半年内，就新增了5条航线。还比如阿联酋，最近他们计划将飞往中国的航班数量增加40%，机型也从原本较小的波音777，换成了空客 A380双层客机。

前段时间，我国民航局局长在工作会上指出，下半年将加大力度开拓新兴市场，尤其是“一带一路”共建国家。同时，将提升现有第三和第四航权（过境权和非商业停降权）的使用效率，并鼓励航空公司充分利用第五航权（第三国运输权）。

同时，日韩、东南亚、欧洲、澳洲等传统热门区域，继续承接着中国旅客出境游的巨大需求。

数据显示，前三季度中国出境旅游人数近9500万人次，同比增长52.0%，恢复到2019年的82%。

在旧航线上新增的航班，大约6成集中在东亚和东南亚。其中往返日韩的航班已经接近饱和，而东南亚“新马泰”等地，因免签等优惠政策和季节因素，是当红的出境游目的地，新增航班主要集中在新一线城市和这些地区之间。

欧洲仍然是国航直飞通航点最多的区域，虽比2019同期减少了7个，仍达到了45个。

十一黄金周等因素，也推动了中国游客对欧洲的兴趣激增。今年秋天，有83%的中国游客表示希望前往欧洲旅游，同比增加了9%。其中，主打冰雪项目的瑞士，游客数同比增长51%，能看到极光的北欧三国（丹麦、挪威、瑞典），商旅和休闲旅游客夜量同比增超1倍。

“3+7+N”新体系

从城市的维度看，国际航线也将发生一系列新变化。

与2019年相比，今年的国际航班更集中于一线城市，市场份额提升至近6成，增长了约5%。而其他城市，皆有不同程度的下降。

多年来，二三线城市国际航线依靠政府补贴，已经是“公开的秘密”，许多中等规模的航司和大型航司的地方分公司，与热切希望对外建联的地方官方一拍即合，通过补贴开通了大量国际航线。

这样的好处是，能提升城市国际形象、招商引资和促进旅游；负面效应则是：许多航司重补贴轻市场，一定程度上影响了市场开拓的能动性，影响了北上广枢纽的竞争力，且虚耗了地方财政。

为了优化这样的情况，就在今年8月底，也就是首架国产C919飞机交付之际，民航局在官网低调发布了一份《意见》，其中提到了建设“3+7+N”体系：

除“3+7”个枢纽机场（北京、上海、广州 + 成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨），其余城市将不得再安排国际航班的补贴。

C919国产大型客机飞抵上海虹桥国际机场，正式迈入商业运营新阶段

简单点说，其他城市的国际航班如果能自我盈利，就会继续飞。一旦补贴没了，飞不起了，那通过上述十城出入境就成了首选。

在这样的模式下，北上广三城的强枢纽地位会进一步得到提升，另外七城承担着面向特定区域的门户功能，比如西安、乌鲁木齐可以辐射中亚，哈尔滨辐射东北亚。其余城市则面向市场化，各司其职。

有业内人士解读道：“这样能合理分配资源，避免同质竞争带来的内耗。国家的航空枢纽规划和竞争力会得到加强，还能减轻地方财政负担。”

据《南华早报》引用相关数据显示，从2024年10月下旬往后的5个月，往返中国的国际航班预计将同比增长近31%。

面对日益复杂的全球局势，新的网络体系会带来怎样的改变，且让我们拭目以待。