北京首都机场股份发布最新公告，预期公司2024年上半年净亏损约3.3亿元至约4亿元，去年同期净亏损约10.4亿元。

公告显示：董事会认为，2024年上半年，随着航空市场需求持续回暖，北京首都国际机场航班起降架次、旅客吞吐量及货邮吞吐量进一步恢复增长，带动经营业绩稳步改善。但由于国际市场尚未全面恢复，叠加北京大兴国际机场转场分流影响，公司经营压力依然较大，因此，公司于本期间的经营业绩仍录得亏损。

01

机场业的大佬——首都机场近几年财报表现都差强人意。

疫情三年一度重创中国民航业，作为与之相伴相生的机场业自然苦受波及。

然而曾一度在全球排名第二，仅次于美国亚特兰大机场的首都机场不仅遭受了前所未有的冲击，更是成为了所有机场之中的亏损王——从2020年到2022年三年累计净亏损77亿元。

更令人惊讶的是，去年以来，随着民航业的快速复苏，各家航空公司、机场业绩都呈现大幅向好态势，但首都机场依然一路下挫。

图源中国民航报

7月21日，首都机场公告：预期公司2024年上半年净亏损约3.3亿元至约4亿元，去年同期净亏损约10.4亿元。虽然首都机场实现了减亏，但超过半年接近4个亿的亏损，也不能以“向好”来形容。

反观上海机场（600009.SH)，2023年财报显示，公司实现营业收入110.47亿元，同比增长1.02倍，归母净利润为9.34亿元，同比扭亏为盈；

白云机场（600004.SH）2023年业绩预告显示，预计实现归母净利润为4.38亿元到5.36亿元；归母扣除非经常性损益的净利润为3.76亿元到4.74亿元，同样扭亏为盈。

这意味着，在三大机场中，首都机场成为了唯一亏损的上市机场。

那么，最坏时间已经过去，同行们都在迎来复苏时光，被誉为“第一国门”的首都机场为何仍深陷亏损的泥潭呢？

02

为什么前面两家都已经开始赚钱了，而首都机场还在亏损，且亏得还不少呢？

答案其实就隐藏在首都机场的公告里。

对于亏损，首都机场给出这样的解释：

2023年，随着民航业的持续复苏，北京首都机场航空业务及非航业务实现恢复增长，但由于国际航线尚未全面恢复，叠加北京大兴机场转场分流影响，公司继续于较大压力下经营，因此，公司2023年经营业绩仍取得亏损。

言外之意，首都机场亏损的原因是受大兴机场分流以及民航国际市场恢复缓慢的因素影响。

不过，细究来看，这一解释却并不能站住脚。

就从国际航线的恢复情况来看，疫情放开后，2023年一整年经历了一个从初步恢复到逐步走上正轨的过程。

但首都机场的国际航空市场恢复程度却只从10%提升至了50%，这与行业的整体恢复速度相比，显然还是略显缓慢。

对比上海浦东和虹桥两大机场来看，它们的国际通航点在2023年已经恢复至2019年的73%，这一数字显著是高于首都机场的。

换句话说，当大家都处于同一起跑线上，首都机场却跑出了最慢成绩。

不仅如此，“一市两场”，即一座城市两座机场，也被首都机场拿出来当挡箭牌。

客观上来讲，北京大兴国际机场对首都机场的分流影响确实不容小觑，但并非是导致亏损的决定性因素。

2023年，首都机场旅客吞吐量达到了5297万人次，虽然这一数字已经恢复至2019年的一半左右，但在全国机场排名中仅位列第三。

另一方面，大兴机场的旅客吞吐量达到了3941万人次，表面上看，两大机场之间的竞争造成了一定的分流效应。

但实际上，即便是剔开大兴机场，首都机场超5000万的旅客吞吐量也是非常大了。

深圳宝安机场（5273万）、厦门空港（2410万）、海南机场（2545万），在旅客吞吐量上都远远不及首都机场，但这些大型机场却都纷纷实现了扭亏为盈。

一度遥遥领先的首都机场竟然又被后来者反超了。

如果说首都机场在国际航线的恢复上是“一步慢”，那么在旅客吞吐量明明高出其他机场一截的首都机场就是“步步慢”。

面对首都机场这种表现，原来极度看好民航业的券商们也早就坐不住了：

在去年三季报期间，中金对此表示失望并将首都机场目标价从5.3港元下调至4.3港元；美银证券更是将首都机场目标价由4.5港元下调至4港元，维持评级“跑输大市”。

截止8月1日收盘前，首都机场股价只有2.5港元/股。市值仅有114.48亿。

文章来源：财经无忌、界面新闻