比亚迪17.4%、吉利汽车20%、上汽集团38.1%——拉锯数月之后，欧盟委员会在6月12日发布了从中国进口电动汽车征收临时反补贴税的方案。

这项法案当然不止针对这三家。

对于参与调查但未被抽样的电动汽车制造商，平均加征21%的反补贴税，这就包括爱驰、江淮、宝马、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、南京金龙、蔚来、特斯拉和小鹏。

前几日，国内舆论还因为“油电平权”、“市场太卷了”议论不休；如今，一则“反补贴关税”方案落地，中国车企的欧洲梦集体吃瘪——内有价格战，外有贸易阻碍，中国汽车企业怎么就这么惨？

在此之前，还有几件事情都与之关联。

5月28日，长城汽车德国有限公司召开大会，宣布将关闭办公室；但注意，长城厂家特意强调，此举不代表长城撤出欧洲市场，只是做了组织架构调整。比如，他们的欧洲零部件仓库将从德国纽伦堡搬迁至荷兰阿姆斯特丹，还扩大了仓库规模，可以提供更好服务。针对此举，行业依然解读这是长城汽车对欧盟对中国电动车进行反补贴调查的回应。

在欧盟宣布调查结果之前，美国把从中国进口的电动汽车关税从之前的25%提高到100%，直接又突然。即便中国电动车根本冲击不到美国汽车生态，但或多或少影响了欧盟的决策。

中国电动车发展快，是因为补贴么？放血补贴曾经有，说多都是泪。

不妨回忆一下，2016年前后，国内的汽车行业热议的话题是啥？一些企业依靠政策春风投机骗补，成为一大乱象。低标准电池、虚报续航里程，对于这样的电动车，老百姓能接受么？意识到高补贴并不能带动新能源汽车发展后，国家出手，结合新能源补贴退坡办法的实施，进行了大范围清查整顿，终于避免了劣币驱逐良币的局面。

所以，挺过这个阶段，或者在此之后开始造电动车的企业，绝大部分都是正儿八经在造车的，而且现在都被卷得很痛苦。

但在很多外媒及智库分析来看，欧美逻辑在于“这么多便宜的中国电动车如同洪水猛兽，美国挡住了，如果欧洲挡不住，遭殃的就是欧洲。”

去年9月，中国车企在慕尼黑车展上大出风头，沉浸在“中国汽车很受欢迎”的喜悦中没多久，欧委会就释放出抵制信号，认为中国电动车的价格因巨额补贴被人为压低，扭曲了欧洲市场，由此宣布将启动反补贴调查。

中国的电动车又多又便宜，价格翻倍卖到了欧洲，竟然还有价格优势，真叫人又爱又怕！消费者爱，企业怕。

欧盟发布征税方案后，有些机构拿比亚迪做分析，得出的结论是，即便高额加税，比亚迪依然能够享有可观的溢价空间。如果真是如此，别说欧洲企业，像我们这种普通老百姓，都难免为此感到震惊。

成本和收益这笔账到底怎么算，只有车企自身最清楚。但可以确信，如果欧洲的老百姓喜欢便宜好用的电动车，而本国的车企偏偏又造不出来，那么供需矛盾难以避免。

数据显示，2023年，中国向欧洲出口的纯电动汽车达到64万辆，占比41.27%，出口金额1325亿人民币，占比55.13%。以此来看，无论数量还是金额，欧洲都是中国电动汽车出口的第一大市场。因此，从去年到今年，各车企也频频报道XX新车在欧洲上市、XX店在欧洲开业、XX桩在欧洲扎了根。

然而，老百姓眼中的车，和国家眼中的车，根本就是两码事。

欧盟国家肯定要算另一本账。汽车产业，资金密集、技术密集、劳动密集、能源密集。如今的电动车产业，从战略层面还牵扯两大命题，能源转型和数字化转型，这两大命题直接影响经济安全。

查到这么一组数据：2022年，欧盟国家生产了将近1100万辆汽车，产出占欧盟GDP7%以上，和汽车行业直接相关的就业岗位有260万个，间接岗位达到1380万个，占欧盟总就业人数的6.1%。而与之相关的还包括炼钢、化学等传统领域，以及信息、通信技术等。

中国电动车的产能优势和价格优势是怎么形成的？世界范围内都开始意识到，从采矿到整车销售，中国企业已经逐步控制了这条产业价值链——对于欧美来说，这是“低价竞争”背后的真实冲击。

放下既有利益格局，拥抱变化，显然不是一件容易的事情。为什么中国的60后、70后、80后一度那么喜欢丰田、大众？因为那个时候，没得选也没得比，荷包鼓起来，又恰好买得起。另一个层面，这些海外品牌在中国建厂，带动了经济和就业，宏观微观都没有理由去排斥——再加上品牌营销对消费者的反复教育，“品牌忠诚度”、“情怀”都是这样被教育出来的。

金字塔顶端的人，总能拿出更多办法控制底端，谁不想向上竞争？中国引进外资品牌不单纯是想让中国老百姓开上小汽车，也不单纯是让更多中国人进厂上班，而是希望拿出这块大肥肉市场换点技术，学些经验，让自己的经济结构也往上走走。且不论换到多少技术，走到一定程度，利益扯不清楚的时候，这个想法就要被卡住。

那如果，我们的车企也去欧洲建厂，给当地创造更多就业机会？带动当地经济？是不是就可以消除误解和摩擦？理论上是，但实际操作也没有那么简单。

对于欧盟征收临时性惩罚关税，各种反对声明的态度非常强硬。但网上也能看到很多积极的中文报道，传递出“欧洲多国激烈争夺中国车企建厂”，着重谈到匈牙利吸引比亚迪建厂、西班牙已获得奇瑞的投资、东风汽车正在和意大利谈判......

当初外资企业在中国建厂时，能招募到便宜好用的中国工人和勤奋上进的管理人才，中国车企到了欧洲，还能找到如此廉价的劳动力么？所以，此一时，彼一时。时光无法倒流，很多经验也没法复制。

放眼过往，贸易战也不是只针对中国，比如上个世纪70年代，日本产业升级，大力发展汽车和电子，恰好碰到油价暴涨，日本汽车开始在美国走俏，严重冲击当地产业，美国曾主动发起贸易战阻击日本货，结果呢？美国消费者依然坚持选择省油的日本车。政府层面的保护措施，并没有换来理想的效果。

在经济学的理想世界中，资源是可以自动分配给效率更高的地方，大家各自做着自己擅长的事情，然后交换互利。但是，现实世界中，资源是没法恰好分配的，到处都是阻力。所以，所谓贸易公平，是博弈较量后的互相牵制。到底什么因素能够促使经济长期发展？这是世界性难题。

好在，中国汽车工业已经有了话语权，有了一些“我不好过，你也过不好”的谈判底气，但中国车企想要拥抱自由贸易，还有很曲折的路要走。

酒香不怕巷子深，是中国老话。那究竟得多香，才能穿透欧洲巷子呢？想要成为世界车企，这一关总是要过的。