前不久，网上有种说法，「小米 SU7 的热度减退，网红效应退去了」。事实证明，只是雷军低调了一阵子而已。

7 月 19 日，又到了一年一度雷军年度演讲，又到了雷总跟你掏心掏肺聊梦想、话当年的时刻。这次的主角就是小米汽车：不被看好的小米汽车，这三年是怎么过来的？从造车的起源，到要造一辆什么样的车、怎么造车，再到「One more thing」里征战纽北的野心。

这场将近 80 分钟的演讲，几乎可以叫「雷总爆款造车记」。不过，要是真想跟雷军学造车，你就输定了，雷总的成功秘诀可不只是「造车」。

当然，已经坐上牌桌的小米汽车，甚至开始将下一步的目光瞄准的赛道——小米 SU7 Ultra。明年的年度演讲上，雷总是不是再来分享下征战纽北的经验和心得呢？

故事——

小米汽车的最全复盘

——「苹果造车十年都干不成，凭啥小米三年就能干成？——那你们去问苹果啊。」

每一家功成名就的企业，总会有一段回首往事坎坷岁月的纪录；对于小米汽车来说，「忆当年」还点为时过早，不过这次算得上最全的一次复盘了。

小说主角们总有相似的「天胡」开局，手机厂商们也总有相似的汽车起源。在雷军的回忆演讲中，小米造车源于一次意外——2021 年 1 月 15 日，小米被美国制裁。

考虑到如果手机业务被制裁后该怎么办，「造车」的想法诞生。于是，有了 70 多天、200 多人的访谈、85 场调研，以及雷军破破釜沉舟地最后一次创业：造车。

在雷总的描述中，小米汽车的起源颇有点浪漫主义和英雄主义交织的色彩：

李斌和何小鹏的力劝造车，给自己拉来了强大的「友商」；

李田原、胡峥楠的主动加入，早期员工的双向奔赴；

21 天的马拉松会议，就为了讨论怎么造车；

疫情期间困在线上的研发，大家隔着视频开红酒庆祝；

跟自家工程师一个个聊天、试驾，为了造一辆「小米工程师想买的车」；

再然后，就是我们熟悉的造车流程，如何自研、如何打磨产品、如何在产品上市前孤注一掷的相信销量能跟 Model 3 比肩……

抛开这些往事的浪漫色彩和英雄主义情节，在 2021 年选择造车并不是一件稀奇事儿。

那一年大家对于造车的热情之高涨，让科技公司、互联网公司、手机厂商、家电企业、地产企业，甚至白酒企业纷纷下场跨界造车，不过目前依然留在市场上，依然有竞争力的，小米是为数不多的几家之一。

如果说差别，大概是小米汽车在几次大方向的取舍，现在看来都无比正确。

比如，当年大家都觉得小米会延续自己熟悉的轻资产模式，毕竟汽车产业链足够成熟，但小米还是坚持了参与自研和生产。事实证明，当年想依靠供应链「攒」一台车的车企们，很难走到今天；

又比如，雷军刚宣布造车，就收到了几家 VC 给出 100 亿美元的估值，但还是拒绝了。「造车的周期很长，如果我们拿了别人的钱，想在长时间内保持一致，几乎不可能。」后来的小米 SU7，的确是「米味儿」十足。

当然更关键的是，2021 年那些跨界造车的玩家们，没能像小米这样荡气回肠地讲出「虽千万人吾往矣」的故事。

用户——

造手机当销冠，造车当赛车手

——「别浪费时间了，一百份报告也替代不了和一个真实用户面对面的沟通。」

还记得 2022 年的年度演讲上，雷军讲过一个「促销员七天速成」的故事：作为技术研发人员的雷军，7 天体验站店卖货，了解用户需求，不仅速成了销冠，也帮助他打造出更接近用户的产品。

在小米汽车上，雷军又来了一次「Pro Max」版本。「Pro Max」版本的故事起始于小米要造一台什么样的车：一个个跟小米工程师聊天、去地下车库借车、去 4S 店试驾，在小米 SU7 研发期间，雷军成了一名野生汽车媒体老师，试驾超过 170 款车，写了 20 多万字的试驾笔记。

在其他车企，这些工作会由不同的工程师、产品经理承担，但是老板下场的效果肯定是不一样的。接近用户，体察用户需求，是雷军和小米过往产品成功的秘诀之一，也用在了小米汽车上。

结果就是，小米 SU7 发布时，很多细节设计看起来也不算新奇，也不算高科技，但消费者就是莫名买账。造车没有捷径，科技没有捷径，但走近用户的路有捷径。

所以，当小米 SU710 万台交付目标能提前完成的时候，雷军又给自己安排了一个「角色」：赛车手，这次的产品是小米 SU7 Ultra 原型版；毕竟无法驾驭赛道的人，怎么能造出在赛道上奔跑的赛车呢？

漂移——

人还是要有梦想的，车也是

去年年底，小米汽车的技术发布会上，亮相过一款转速超 27000 转的 V8s 超级电机，这款并没有用在小米 SU7 上，被不少人调侃「实验室产品」。

不过，这个「饼」可能很快能兑现了，小米要用这款电机去冲击纽北，那就是「One More Thing」的小米 SU7 Ultra 原型车。

先看一下这车的参数：

小米 SU7 Ultra 原型车搭载的双 V8s+V6s 的三电机设计，最大功率 1548 马力，0～100km/h 加速仅有 1.97 秒（含起步时间），0～200km/h 加速 5.96s，最高时速超过 350km/h。

电池方面，小米 SU7 Ultra 原型车全球首发宁德时代麒麟Ⅱ电池，是赛道专用高性能电池包；最大放电功率 1330kW，20%电量放电功率仍有 800kW，峰值电压 897V，充电倍率 5.2C。

在整车轻量化方面，碳纤维一直是减重的法宝，既减轻重量，还能提升车身强度。小米 SU7 Ultra 原型车的车身采用「全碳」设计，车身覆盖件 100%使用碳纤维材料，整车减重超过 500kg，整车减重到 1900kg。

整套空气动力学套件，固定式赛用大尾翼、超大尺寸尾部扩散器等能提供最大 2145kg 的下压力。

此外，小米 SU7 Ultra 原型车还采用了赛道专用 AP Racing 制动系统，前六后六活塞锻造固定卡钳，百公里刹车距离 25 米，加上动能回收最大减速度 2.36G。

作为对比，可以看一下在纽北能刷出 7 分 05 秒的「国产第一纯电超跑」蔚来 EP9：最大功率 1360 马力，最高时速 313km/h，0～200km/h 加速 7.1s；能提供 24019N 的下压力（约 2448kg 下压力）。

当然，赛道对汽车的极限挑战无法单纯用参数衡量，还有更多参数之外的在设计和工艺上的考验。解决这些问题，是小米汽车展示实力、秀肌肉的一种方式。尽管如今的电动汽车似乎已经不再执着于赛道，但让年轻的汽车品牌拥有自己的汽车故事，赛道显然是一条已经验证过的道路。

不过，你要问小米 SU7 Ultra 多少钱？还是算了吧，雷军都说自己买不起。

最后

从宣布造车至今，三年；从第一款车上市至今，三个月。

其实小米汽车还很年轻，年轻到「历史回顾」还有点儿为时过早；但选择小米汽车的人，内心也同样年轻，所以他们愿意相信小米造车的「勇气」；也是因为他们的坚定选择，小米 SU7 成了今年最大的爆款，让小米成功坐上了造车的牌桌。

从这个角度来看，故事、用户、漂移，这些能让小米拥趸们热血沸腾的情节，才是雷军造车真正的「成功秘籍」。