为什么曾经加价提车的二线豪车，如今4S店门可罗雀，销售天天在朋友圈发骨折价？为什么那些顶着洋品牌光环的车型，正一步步走下神坛？

答案其实早已藏在全球汽车行业的深层变革里。

要看懂中国车市的这场大洗牌，不妨先看看跨国车企巨头在中国市场的真实处境——大众汽车的电动车型ID.3在德国享受补贴后的售价约为3.5万美元，而在中国，几乎完全相同的一款车，售价甚至不到德国的一半。原因何在？

大众正深陷中国市场的价格战之中，为了守住其市场地位而不得不大幅降价。中国市场的竞争已变得异常激烈，外国车企正节节败退——销量增长放缓，市场份额萎缩，评价也颇为严苛。

如今崛起的是中国本土车企，它们正准备将自己的电动车型推向全球。有业内人士指出，任何一个中国以外的市场，眼下都比中国市场更容易进入。

全球最大的汽车品牌为何突然在最重要的中国市场遭遇挫败？这其中有多少是因为中国的政策做对了——毕竟中国深知，电动车比燃油车更容易制造、成本也更低。

又有多少是因为大车企自己做错了——这些企业的电池并不比竞争对手更好，软件在许多情况下反而更差。

1978年，一支由中国机械工业部长率领的代表团突然出现在位于沃尔夫斯堡的大众总部，事先没有通知。

曾任德国某报驻华记者的费利克斯·李回忆说，那时几乎没有人会想到中国。他的父亲当时是大众的一位部门主管，起初难以置信。

当时的中国更需要卡车和客车，而非普通家庭尚无力负担的私人乘用车。他的父亲当时提出，如果大众只将私人轿车作为出租车或政府用车销售，仅凭数量，也足以让大众获得可观回报。

1984年，时任德国总理科尔亲赴中国，为新成立的合资企业上海大众汽车有限公司奠基。费利克斯·李表示，上世纪八十年代或九十年代初，走在北京和上海的街头，几乎所有的出租车都是大众桑塔纳。

丰田、通用、福特等企业在大众之后陆续进入中国，但都没有大众那样成功。直到本世纪初，大众依然占据着中国乘用车市场高达约50%的份额。

许多中国人一度以为大众是本土品牌。然而，在中国的成功也给车企带来了风险——日益加深的依赖。

对大众而言尤其如此：越来越多的销量都与中国这一个市场紧密捆绑，而这些销量又都建立在燃油发动机车型之上。中国希望拥有自己的汽车企业。

但经过多年在燃油车领域的努力，成效并不显著。中国需要一项新技术。2001年，中国决定资助电池电动车的研发项目。

2008年，一位曾任汽车工程师、并且是特斯拉爱好者的技术型官员出任中国科技部部长，上任伊始便对电动化路线形成了明确思路。伊拉里亚·马佐科曾就中国的电动车产业政策向美国国会作证。

她指出，其中的思路是：如果一项不同的技术占据主导地位，那么中国车企将有望获得更公平的竞技场，与西方车企正面竞争。这是一场豪赌。

科技部推出了中国首批面向消费者的电动车补贴，并将电动车企业与出租车队和政府采购项目挂钩。到2015年，一条完整的电动车产业链已逐渐成型，并从中国雄厚的工业积累、电池生产能力，乃至矿产精炼实力中获益。

像比亚迪这样起家于手机电池业务的老牌企业找到了新使命；零跑、蔚来等初创车企也迅速崭露头角。马佐科指出，还有一整套非显性的支持方式，比如授信渠道、低于市场价的股权投资渠道。

2020年，蔚来一度陷入困境，正是通过来自地方政府的一笔注资才得以起死回生。真正的转折发生在特斯拉进入市场并开始扩产之后。

2020年上海超级工厂全速运转，中国电动车市场才真正腾飞。特斯拉不仅带来了新的竞争，更重要的是抬升了中国供应商的标准。

供应商如今必须按照特斯拉的规格来生产电子部件与零部件，这也意味着他们能为中国车企提供同等水准的产品。费利克斯·李分析说，在特斯拉进入之前，中国车企一直被视为廉价的代名词。

特斯拉进入后，其电动车的生产成本同样低于大众，却以豪华品牌的定位溢价销售，彻底改变了人们对电动车的认知。

一夜之间，中国车企在各项关键指标上都已达标：造车更快，价格更低，质量也已比肩甚至在诸多方面超越竞争对手。

2021年，中国乘用电动车销量比前一年暴涨约170%，达到约300万辆。销量冠军是比亚迪，特斯拉位列第三。

然而传统车企在电动车领域面临多重难题。首先是电池成本，其次是软件。

这一点在大众2021年推出ID.3时暴露无遗——其操作系统充满漏洞，运行迟缓，更新还必须回到经销商门店进行；相比之下，中国车企那时已经能够进行远程升级。

有中国车评人表示，与比亚迪或上汽相比，你不得不吐槽ID.3的车机系统，否则就是太客气了。

费利克斯·李分析，对新兴科技型车企而言，汽车是"装了轮子的软件"，思路完全不同。眼下汽车的软件与数字化互联对中国消费者变得越来越重要。

分析人士指出，大众目前并没有什么真正的差异化优势。电池不如竞争对手，软件在许多情况下反而更差。

如果能以更便宜的价格买到比亚迪，为什么还要买大众？一种解决方案就是——降价。在中国市场保持约15%份额多年之后，大众去年跌至约11%。日本主要车企如丰田、本田表现更差。

今年上半年，比亚迪超越大众，成为中国销量第一的汽车品牌。大众也在迅速行动：过去几个月里，它已在中国建立了两家新的合资企业，一家与中科创达合作，另一家与小鹏汽车合作。

拥挤的中国市场正推动本土车企走向海外。今年慕尼黑IAA国际汽车展上，比亚迪一次性向欧洲市场发布了五款新车。

马佐科认为，中国消费者或许将成为全球其他地区消费者未来所偏好方向的风向标。回到国内市场，一线豪门尚且节节败退，二线豪车的处境就更为尴尬。

某拉克4S店门口停满库存车，某沃销售天天在朋友圈刷骨折价，雷某萨斯加价提车早已成为历史。有车主去年28万入手的二线豪车，今年置换只能卖到18万，折价触目惊心。

究其根本，无外乎几大硬伤：指导价虚高，"跳楼价"不过是营销幻术；小保养动辄上千，零整比高达数倍整车价，养车成本堪比吞金兽；技术上啃老本，智能驾驶被国产新势力甩开身位；保值率普遍低于50%，三年一开车价腰斩。

聪明的消费者早已换了赛道：要面子选BBA入门款，图实惠转向合资顶配B级车，追科技直接拥抱国产新能源。二手车商也坦言，收十台二线豪车八台亏本，反倒是国产新能源转手就赚。

汽车行业的大洗牌正在上演，靠车标唬人的时代结束了。品牌溢价是陷阱，实用配置才是真；保值率要提前看，维修成本算周全。

国产崛起并非虚言，新势力中确有宝藏，这一趋势才刚刚开始。